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途客易达

分享计划的倡导者

途客易达(天津)网络科技有限公司总部设立在天津,现已成立多家分公司,途客充电网络隶属于途客易达(天津)网络科技有限公司,已经天津、成都率先开展充电桩网络铺设和运营工作,旨在建立1KM智能充电服务圈,为新能源车辆使用者提供更便捷、智能的充电服务,助益城市充电基础设施的建设,未来途客充电网络将布局全国,进一步促进新能源产业链的落地。
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网络覆盖面大

散落于城市各个区域
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网点布局密集

占据各生活场景入口
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充电操作简易

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新能源充电市场·风口创富新机会

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天津共享汽车领航者——途客新能源共享汽车租赁平台

途客作为天津共享汽车领航者,以一种全新的新能源汽车租赁模式,为天津人民提供便捷的出行方式。途客新能源共享汽车租赁平台全部采用新能源车,全程app操作,收费划算,押金安全,使用便捷。

新能源汽车租赁模式

途客的新能源共享汽车租赁模式采用日租和月租两种,区别于其他的天津共享汽车,日租模式对有短期使用共享汽车需求的用户来说,无疑是最合适的租赁模式;而月租更是体贴天津人民,租金更低,使用时间更长,不必过度担心无车可用,租赁麻烦等问题。

共享汽车怎么使用

共享汽车作为一个新兴的行业,其使用方法及操作便捷程度成为用户主要关心的部分。途客新能源共享汽车租赁平台拥有自主研发的途客出行APP,仅需下载APP,注册后就可一键开车、锁车、还车。简单快捷的使用方法,让共享汽车怎么使用再也不是难题。

共享汽车怎么收费

共享汽车收费是很多用户首要关注的地方。途客的新能源租赁模式是采用日租和月租两种。相比于其他收费方式,途客新能源共享汽车租赁平台的优势在于,用户使用共享汽车时间越长,越划算,这个时间优势在月租上体现的更深刻,月租更加便宜、更划算。操作简单又省心,收费标准经济实惠,解决了用户长时间使用共享汽车而产生费用的问题。

共享汽车押金

共享汽车作为一种新能源汽车租赁,押金是无法避免的问题。押金是否安全,退款是否迅速成为用户担心的主要问题,作为天津共享汽车品牌佼佼者,途客新能源共享汽车租赁平台,更是芝麻信用达成合作,只需用户的信用度满足,共享汽车押金将会少于共享单车押金,同时建立押金退款通道,用户押金将会原路退回。

共享汽车能跑多远

途客新能源共享汽车租赁平台旗下的汽车均为新能源汽车,所以会有用户担心共享汽车能跑多远,会不会跑一半就没电等问题。途客在寻找合作车型时,都会以续航、安全等用户的关注问题为出发点来选择车辆,能够满足用户的使用需求,同时,途客投入大量资源保证所有待租车辆电量充足。

共享汽车违章处理

当前很多用户在使用共享汽车时会很担心违章问题,手续繁琐、处理时间长、处理方式不透明是普遍存在的痛点,途客共享汽车在解决违章问题处理方面有独到的方法,用户只需正常进行还车,途客出行app会自动查询是否违章,如出现违章情况会主动通知用户进行处理,做到透明、公开、便捷,为用户创造更好的出行体验。

《莫让充电桩成为新能源汽车市场发展的制约因素——途客新能源》

导语:随着充电需求日益增大,途客(以下简称“途客”)采用新的运营模式,积极参与电桩铺设加快充电基础建设。本是便民惠民的铺桩举措,但部分电桩因质量问题造成电桩无法投入使用,不仅充电使用感受太差,加之电桩的安全性遭到质疑,无法真正满足充电需求。并为多方合作带来阻碍,影响充电网络基础建设发展。

根据官方数据,我国充电桩数目到达45万个,私人充电桩达21万个,已形成必然局限,充电桩的需求缺口依旧大。就天津而言,多家民营企业参与电桩建设铺装,加快充电网络基础建设,以一方运营多方收益的模式,推动电桩市场发展。

据笔者调查,民营企业途客以联合车位业主参与运营的模式,既保证车主可停车充电,又能保证充电桩运营状况可实时监控,极大程度上为充电桩的健康运转提供保障,确保新能源车用户可享受充电服务。据部分车位业主反应,电桩铺设初期运营状况良好,用户反馈较佳,对此运营方式的前景亦是期待甚高。

笔者走访途客后发现,其对用户体验是非常注重的。每一个与其合作的充电桩生产厂家,都经过严格的挑选,多方面的测试,一旦出现任何质量、威胁用户安全及用户体验极差问题(问题包括但限于以下问题:经常出现充电桩漏电异常,拒绝向用户支付电费等)的厂家,途客将解除与该生产厂家的合作,并及时维护用户的权益。

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近日,途客新能源与一家充电桩生产厂家解除了合作关系,其中缘由就不言而喻,而且途客将替换该厂家已安装充电设备,使用途客自主研发的成熟软件平台,为广大市民继续提供优质充电服务。并且做出承诺,已经向该充电桩平台缴纳预付费用但无法充电的用户,可以凭有效证明,向途客充电桩事业部寻求解决方案。作为注重用户体验、用户安全的途客新能源,相信在未来选择充电桩厂家时,会更加的严格。

结语:途客本着为新能源汽车用户提供更为优质的充电服务的宗旨,充电桩的铺点建设速度虽然快速,但电桩产品本身的安全性、使用便捷性以及运营情况,仍是萦绕在用户心头的疑问,亟待解决,以便助力新能源汽车市场的进一步发展。

共享汽车迎来春天?说这话还太早太早

共享汽车,已经备受推崇、资本涌至,也已经遭遇瓶颈、万马齐喑。如今,这个市场的回暖迹象,忽然再次呈现。

8月8日,交通运输部、住房城乡建立部结合发布《关于促进小微型客车租赁安康开展的指点意见》,提出鼓舞分时租赁,即共享汽车开展,并提出落实身份查验、确保押金安全性、树立信誉体系等要求。

这个政策,对于目前超过370家共享汽车企业而言,宛如一支“强心剂 ”,令血压飙升!

而频繁布局汽车分时租赁平台的众多投资机构,恐怕更要擦拳磨掌、开足马力了。行业先行者如途客(途客出行)、EZZY、PonyCar、Gofun出行等,更先后完成了数额不等的新一轮融资……

资金流隐现,路途坎坷

政策好、资本涌入,一瞬间毫无生气的共享汽车市场,一下变得活力四射起来。这几天,共享汽车新闻圈类似于“共享汽车春天终于来了”的言论不时呈现,甚至有人认为:共享汽车将成爲继共享单车之后更爲宏大的风口。

创业者摩拳擦掌,各地共享汽车新平台也陆续涌现。北京和上海等城市,甚至呈现了运用奥迪、宝马作为事件营销的共享汽车平台。

直到2015年之后,随着共享经济的浪潮以及新动力汽车的普及,汽车分时租赁才真正成为人们所关注的热点。

据英国《金融时报》网站报道,目前中国实力较强的37家汽车分时租赁公司包括途客、gofun等先行者也在其内,曾经在北京、上海和广州运营着大约6000辆电动汽车。第三方调查机构易观也表示,到2017年底,各平台运营车辆将到达3万辆,将散布在中国50座城市中。

与此同时,近万家家汽车租赁公司开始提供汽车共享服务。据估计,到2020年,服务的资金规模将到达10亿美元。

据英国《金融时报》网站报道,目前中国实力较强的37家汽车分时租赁公司包括途客、gofun等先行者也在其内,曾经在北京、上海和广州运营着大约6000辆电动汽车。第三方调查机构易观也表示,到2017年底,各平台运营车辆将到达3万辆,将散布在中国50座城市中。

但是,虽然目前国际共享汽车的潜在市场十分可观,但这终究是幻想,想要顺利吃下这块蛋糕并不容易。

可以想象,共享汽车创业者疯狂涌入之后会遭遇的第一个瓶颈,自然不能够是如何盈利,而是如何活下去。毕竟,目前整个市场连一家相似于摩拜、ofo那样共享单车市场的领跑者都未呈现,老玩家们都还在生活线上苦苦挣扎,更难说盈利。

据业内资深人士泄漏,目前在北京从事汽车租赁的数十家企业中,尚能维持正常运营的仅仅只要15家左右,在天津运转共享汽车的公司数量更少仅有途客(途客出行)、gofun等爲数不多的几家,有的还处于略微盈利的形态。而倒下的企业数量也在增加,其中不乏曾成功取得过上千万美元融资的平台。

运营者或将面临三个问题

此次相关部门给出的意见虽然积极鼓舞共享汽车的开展,但共享汽车此前开展中所遇到的重点问题依旧存在。

蜂拥而至的平台没有工夫思索这麼多,都希望在这一轮风口壮大之前,先争夺一块属于自己的地盘。

但进场容易,迈过那些高强却不易。

1一线城市市场大,但牌照和车位问题怎么解决?

共享经济的创业企业都会首选市场规模较大,用户关注度高的一线城市。但是,与其他共享经济不同,共享汽车要面临的限制条件更多。

在北上广深等一线城市,车牌是一件难以获得的物品。以北京为例,北京目前的摇号中标概率爲百分之0.119,也就是说一个三十岁的人从2011年开端摇号,即使摇到80岁摇不中的概率仍有20%....

可以说,一线城市的车牌目标是一个宏大的难题。虽然不占用团体目标(公司名义请求车牌),在相关政策上会有偏向,但是想要顺利取得少量车牌也绝非易事。假如拿不到牌照,长租车牌的运营成本又会让平台发展步履蹒跚。

此外,停车位稀缺 ,在寸土寸金的一线城市,是常见而顽固的问题。虽然有政策的鼓舞扶持,但想要让相关部门专门为其提供专属的停车场可能性极小。

另外,假如采取不设固定停车位,随取随停的方式,势必会形成随地乱停车,汽车乱停放的结果可比共享单车要严重的多,想象一下现在共享单车的停放形式,未来可能运营者排队去交警队领因为取违章停车而被拖走的共享汽车会成为常态

2事故问责以及用户诚信如何监管?

事故责任的划分异样难以界定。汽车在运用的进程中难免会发作大大小小不同的事故,大到触及生命,小到各种剐蹭、违章。在整个分时租赁的进程中如何及时发现,如何划分责任并对肇事人追责,目前市场上的共享汽车企业对这一棘手的问题都没有给出较好的解决答案,这一问题目前还是行业难点,想解决该问题不光需要企业及政府的努力,也需要社会风气及舆论的积极引导。

作为典型的重资产运营形式,共享汽车平台的投入要远高于其他共享经济的业态,同时这也注定了其不能够飞快生长。那么在起跑前,场内玩家无妨先看看共享单车的那些前车之鉴,事前多与相关部门亲密沟通,获取更多的政策支持;尽量构成行业联盟,辅佐完善整个行业条例的规划和监管机制。这些举措无疑是如今一切共享汽车企业的头号大事。

至于盈利,还是等企业站稳脚跟,活下去再说

可以预见,共享汽车的发展会是无比艰辛及痛苦的过程。但是脱颖而出的行业老大,在市场真正完善、构成竞争壁垒后,获取的利益也将无法想象。

途客共享汽车表示,扣分新规发布后,共享汽车将更加主流

最近使用途客出行的小伙伴们在群里都在讨论关于新规的影响,更多用户表示新规对于使用途客共享汽车“毫无压力”,具体规定如下:

为了进一步打击“卖分、买分行为”,公安部交管局统一对全国的电子眼处理系统进行了升级,自3月1日起,凡是通过自助机、手机APP、网站等自助渠道办理非现场处罚业务的驾驶人,需先通过“交管12123”手机APP进行实名注册并绑定对应车辆,或通过交警处罚窗口进行面签绑定。

这也就意味着

从3月1日开始

通过自助渠道处理

非本人车辆的交通违法

必须先实名注册并绑定对应车辆

并且只能处理绑定之后产生的交通违法

3月1日前

如果要处理他人车辆的电子眼违法, 可以直接在交管大厅、各便民服务点的交通违法自助处理机上进行缴罚。

3月1日后

如果还想使用上述方法处理他人车辆的电子眼违法,需要先进行面签,绑定该车后才能处理。

小孔开着小明的车违停了,受到罚款100元的处罚,驾驶证记3分。以前,小孔可带上自己身份证、驾驶证、银行卡、车辆行驶证等在自助机上处理。但3月1日以后,小孔就不能直接用自己的驾照处理小明车辆的电子眼违法了,需要先面签绑定之后才能处理。

如果小孔3月5日这天面签绑定成功,他也只能处理小明车辆3月5日以后的电子眼违法,不能处理绑定之前的哦。

交警提醒

驾驶非本人车辆产生交通违法的驾驶人请在3月1日前尽快通过自助机等渠道处理交通违法

实名绑定的渠道与要求

办理实名绑定有两种途径,请注意:

不同实名注册途径,可绑定的车数是不一样的。

有些驾驶员就很疑惑了,下面我们对一些热点问题进行解答!

车是父母名下的,但他们没驾照,一直是子女在开,今后处理电子眼记分违章子女需要线下面签吗?

民警解读称,根据规定,处理非本人车辆的电子眼记分时,允许互联网用户通过“交管12123”手机APP申请绑定一台非本人名下的机动车,“如果只绑定一台非本人的车,可通过网络面签,不用跑线下。但同时,不想面签的,也可前往交警分局现场处理。”

处理公司的车该怎么办?

民警介绍,公司的车或者租车,在处理电子眼记分时,以前可在警邮便民服务点、警银离柜办理自助机、交管大厅违法处罚自助机等便民渠道处理。但3月1日后,如果还想使用上述方法处理非本人车辆的记分电子眼违法,需要前往分局面签,并绑定该车后才能处理。

面签成功绑定前发生的电子眼记分,能帮他人处理吗?

据了解,例如是3月5日这天面签绑定成功的,只能处理3月5日以后发生的记分电子眼违法,不能处理绑定之前,所以面签要提前哦。

可以看出,日后自有车车主行驶的难度会越来越大,12分其实非常少,不礼让行人,出现4次12分就没了,高速超速30%12分没了,压实线、一不小心冲红灯12分也没了...

途客(途客出行)负责人表示:本次新规对共享汽车行业有积极的促进作用,越来越多的车主会选择共享汽车出行,而共享汽车企业对其租赁车辆出现违章处理的形式是多样、便捷的,很大程度降低了使用者处理违章的难度,同时表示,途客(途客出行)将会不断更新、升级服务,为共享汽车行业处理违章的问题,给出更合理的处理方案。

共享汽车怎么使用,信用可以替代押金吗

途客表示:继单车之后,汽车产业也将迎来一轮“共享”浪潮。未雨绸缪,

支持和引导“共享汽车”的政策取向已先期到位。

交通部和住建部日前发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》(下称《指导意见》),鼓励分时租赁汽车(俗称“共享汽车”)发展。

途客共享汽车产业研究员表示:美国共享汽车比我们早了20年,根据已有的数据分析显示,每出现1辆共享汽车,可减少13辆私家车的购买行为。这意味着,共享汽车模式的创新发展,将对汽车产业形成巨大影响。

对此,途客共享汽车新能源产业分析师表示,共享单车“一夜爆发”说明,在很短的时间内,传统的汽车产业很可能被新兴的产业形态所代替。

小编注意到,政府相关部门对共享经济持积极态度。去年6月1日至14日,交通部就《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见》向社会公开征求意见。此次《指导意见》更是增加了“鼓励使用新能源车辆推动共享经济的发展”的表述。

《指导意见》认为,共享汽车为城市出行提供了一种新的选择,有助于减少私家车购车意愿,有助于缓解城市私家车保有量快速增长趋势,缓解城市压力。

目前国内共享汽车出现了一批如途客(途客出行)规模化、网络化、品牌化企业。有材料显示,目前全国共有6300余家汽车租赁业户,租赁车辆总数约20万辆,并以每年20%左右的速度增长。

然而,与汽车租赁业发达国家相比,我国汽车租赁业在车辆数量、市场集中度、网络化运营和服务能力等方面仍有较大差距。全国92.7%的汽车租赁企业拥有车辆数不足50辆,神州、一嗨等排名前5位的企业市场占有率仅为20%左右,难以实行网络化运营、形成规模经济效应,而美国排名前5位的企业市场占有率达到了94%。

但是,随着移动互联网技术的广泛应用,分时租赁新模式也在我国迅速发展,特别是受公务用车制度改革以及部分城市施行小客车限行限购等因素影响,一大批如途客(途客出行)的共享汽车企业凭借便捷、经济、集约利用车辆资源等优势,赢得了部分城市居民的青睐,迅速将我国共享汽车行业规模扩大。

《指导意见》的另一大亮点是对“安全第一”的定位。文件不但充实了反恐防范相关要求,还增加了“维护公共安全”“按要求采集和报送有关信息”等内容。另外,为确保用户押金和资金安全,鼓励采用信用模式代替押金管理,途客负责人表示,途客出行已经在开发和构建用户信用体系,为共享汽车押金问题提供新的解决方法。

不仅如此,汽车与自行车还有很多区别,其中重要一点即是对线下服务的要求更高。《指导意见》提出,共享汽车经营者应具备线下运营服务能力,要通过运营人员日常巡检、车辆自检等方式,确保车辆安全状况良好,要建立完善车辆调度、维修、救援、回收机制和流程等。/p>

途客:共享汽车发展史

一、共享汽车发展史

共享经济最初是指通过互联网技术激活海量的闲置资源,让物品的所有者通过某一平台将物品的使用权暂时转让给他人,从而提高社会资源的利用率,为平台两端的参与者创造价值。在该模式中,企业通过打造平台来连接闲置商品和人而不是生产商品,我们可以将这种模式称为C2C模式。而目前,共享经济这一概念变得更加宽泛,除了C2C模式外还有B2C模式。这类公司与C2C模式公司的不同点在于其本身并不连接闲置资源,而是生产或购置大量商品投入市场,用于分时出租并收取租金,这本质上是租赁。较为典型的例子就是共享单车。共享单车的初衷是为市民短途出行提供一种廉价而便捷的通行方式,而相比于已有的城市公共自行车,它又通过采用 GPS 定位以及取消停车桩,使其随用随骑、随停随锁,解放了自行车的使用效率。但在一线城市如北上广深,市民单次出行距离可长达数公里,共享单车显然难以胜任。截至2017年底,全国平均每百户家庭拥有31辆私家车,北京、成都、深圳等大城市每百户家庭拥有私家车超过60辆,而且这一数字还在急剧上升,与此同时,虽然上海早在20多年前就开始对机动车进行限购,但城市的交通状况并没有从根本上得到缓解。据百度地图数据显示开车上下班平均时间为45分钟,高峰期平均时速仅为22.3km/h。针对通勤距离较长,公共交通设施又不堪重负的现状,共享汽车应运而生。

二、共享汽车业务模式简介

目前国内的共享汽车主要分为三类:

一是传统的汽车租赁模式。这种模式一般通过门店经营,客户通过电话联络确认需求后,携带有效证件及信用卡前往。随后要进行一系列合同签订及验车等流程,客户才能提车。这种模式保障完善,由于有专人维护和保养,车况较好。但由于整个流程较为复杂,难以满足高频、突发、短途的用车需求。

二是由滴滴、Uber带来的网约车模式。该类模式的实质是出行服务的双向交易平台。在需求端,它解决了一部分突发的短途点对点出行需求,并且更加快捷、方便。而在供给端,它调用了原本闲置的社会资源,包括现有私家车(以使用时间为标准测算,私家车使用率仅为4%)和过剩劳动力(61%的Uber司机另外有全职或兼职工作),并且通过算法进行实时派单和高峰时段涨价,使弹性的供给与波动的需求充分匹配。出行平台按百分比抽取车资作为佣金收入。

三是随着技术进步与消费观念升级开始兴起的,以“途客”为代表的共享汽车模式。企业提供汽车的“随取即用”租赁服务,其主要特点是用户可以使用手机在任何时间自主完成订车、取车、开关车门、还车业务,用户租车完全实现无人化服务。消费者使用汽车分时租赁所要支付的费用整体不高于网约车,部分等同或略低于出租车价格。

用户在使用该类分时租赁汽车时需要下载相应品牌的App或通过微信公众号。如“途客”需要下载APP后向平台提供身份证、驾驶证信息以及个人照片等完成注册并交纳押金。目前途客共享汽车仍采用网点取还车的方式,但可以跨区域、异地网点还车,另有少部分品牌可实现区域内任意地点还车,并通过车辆接力和自有运营人员维护运营的方式实现车辆在城市各个角落投放。

这三种模式各有利弊,分别面向有不同出行需求的客户群体。传统的汽车经营性租赁服务服务于短租和长租客户。短租主要为出差、旅游的用车需求。长租主要是企业客户的商用需求较多,或因限购买不上车的个人用户。经营性租赁一般最少按天起租,相比分时租赁而言,客户用车时间更长。从使用成本的角度看,一次性需要支付的费用也相比分时租赁要高出不少。过去5年,中国租赁市场规模从2011年的281亿元增长到2016年的496亿元,年复合增长率达到18%。虽然增速较快,但当前中国租赁行业仍处于雏形阶段,渗透率只有0.4%,而日本、美国、韩国及巴西则分别为2.5%、1.6%、1.4%及1.3%。由于租车人无须亲自办理保险、年检和维修保养,用户可以把买车、养车的负担转移给汽车租赁公司,并且随自己的喜好更新车型,极大程度上降低了一辆车的持有和更换成本,越来越多的消费者被汽车租赁服务所吸引。

三、共享汽车发展前景

分时租赁企业汽车租赁市场规模快速增长,有极大的发展空间。根据中国产业研究院预测:随着人们对环保的重视以及汽车租赁相关政策的完善,预计至2020年,中国汽车租赁行业市场规模将达到800亿元,市场规模年均增速达20%。中国汽车技术创新以及相关的租赁法律政策的完善,都会给中国汽车租赁行业的发展带来利好。

途客—解决停车位、充电及牌照问题

共享汽车成为国内共享经济新风口,但分时租赁在中国“起步较晚,虽发展迅速,但仍步履蹒跚”,牌照、停车位、充电桩等已经成为其制约因素,途客表示,产业需发展急需各方协同创新,促进产业可持续发展。

“画圈圈地”正在上演

共享汽车作为城市公共出行的补充,今年以来正在国内多个城市迅速升温。 共享宝马、共享吉普、共享特斯拉等消息引起公众关注。国内各大共享汽车企业“画圈圈地”:途客投放使用车辆18年将会达到10000辆,;杭州盼达在全国有近万辆汽车在运营;Gofun出行称已购置车辆12000辆。

“共享自行车解决零到十公里的出行,共享汽车可以解决十到一百公里。”途客首席市场官说,推动新能源汽车分时租赁对汽车产业、城市发展和用户出行意义重大。共享汽车发展如火如荼,但牌照、停车位、充电桩等公共资源短缺,成为制约行业快速发展的瓶颈。“对新能源汽车分时租赁来说,勒脖子的不是钱,而是车、桩、位一体化的共享。”

牌照稀缺是共享汽车上路前面临的首要难题。前不久,深圳市某公司宣布,今年年底前将在深圳投放新能源共享汽车10000台。企业的热情却被浇了一盆冷水。“深圳市交委给不了那么多车牌,我们只得缩减到4000台。”公司负责人说,公司投放计划缩减一多半,过去两个多月,企业实际获得牌照只有900张左右。在牌照资源紧张的城市,这个矛盾凸显。途客负责人表示:“在遇到此问题后,途客市场研究院迅速做出反应,独创的C2C模式,为共享汽车拍照申请铺平了道路。”

停车位不足是汽车上路后的重要问题。在北上广深等一线城市,公共停车位资源本就紧张,许多共享汽车无车位可停。途客共享汽车企业负责人表示,取还车网点是行业发展的关键,已有网点远远不能满足用户需求,共享汽车现阶段还做不到随用随取随停,这是共享汽车企业发展最大的制约因素,取车还车不能像共享单车一样方便的问题,已经成为用户使用车辆的障碍。

共享汽车也面临充电难题。新能源共享汽车需要大量充电桩来配套,充电桩和共享汽车数量不匹配,严重制约分时租赁行业车辆运营率。途客首席运营官谭奕说,充电桩越多,车和桩离得越近,充电效率和运营效率就越高。途客2018年将会在全国建设64000个充电桩,不仅能解决共享汽车充电问题,还可解决新能源私家车充电问题,促进新能源汽车行业的发展。

途客负责人表示,共享汽车在国内处于发展初期,面临许多不完善的地方。这个行业需要资金,更需要充电、车位、运营等资源。希望各方协同创新,促进产业可持续发展。H

资本纷纷涌入共享汽车行业,是点钞机还是烧钱器

据数据来看,中国汽车分时租赁业务正蓬勃发展,预计在未来3年内,分时租赁业务将迎来巨大契机。

2013年,自出现分时租赁的商业模式以来,短短几年间由780辆迅猛增加到26000辆分时租赁汽车,数十家优质业务运营商人(如途客出行等)出现在大众眼前。尤其在北上广、长沙、武汉、杭州等一二线城市共享汽车业务尤为繁荣。

因此,很多行业专家认为在未来的3年内,国内分时租赁汽车数量将保持40%的年增长率不断增加,未来汽车租赁业务的发展前景将是一片大好。在经历了共享单车、共享充电宝之后,“共享”一词逐渐被大家所熟知,这种合理利用资源的经济手段,的的确确为人们带来生活上的便利,并培养起了全新的消费习惯。而这一阵共享之风也吹进了火热的汽车产业格局中。

其契机主要体现在以下几点:

1.政府政策法规方面对共享汽车的扶持与鼓励。

2.公共交通的运力需求,共享汽车能够实现智能出行,满足交通运力。

3.客户出行需求,满足个人用户的出行需求。

4.共享经济概念,被越来越多的人群所接受,尤其是年轻一代,76%的人群对共享汽“感兴趣”。

截至 2016 年底,全国机动车保有量已达2.9亿辆,机动车驾驶人也有3.6亿人,而在这其中汽车驾驶人超过3.1亿人。持有汽车驾照的人数与机动车保有量的缺口在日益加大,到2020年,此项缺口将达1.6亿。同时自驾也成为一种流行文化,预计自驾人数将保持年均16%的平均增长。

国内汽车租赁市场规模也超过400亿元,更有超过8000家的传统租车企业参与其中。这有很大一部分,是自有车辆不过20辆的微小型租赁方。整个传统租车市场杂乱无序,鱼龙混杂。如今互联网、共享经济的发展,现有的传统租车模式不能很好的满足现有消费者的需求,尤其是消费主力80后、90后的需求。据市场调研,许多消费者尤其是年轻一代,更倾向于享受出行服务而并非是拥有汽车。因此汽车分时共享在未来必然成为一种潮流趋势。

汽车分时租赁,车企入资分时租赁

虽然车企拥有雄厚的资本和技术,但共享汽车领域作为重资产行业还是需要强大线上线下同步的架构搭建能力,这一点互联网企业又有着得天独厚的优势,他们的互联网技术储备使得用户体验和技术运营更加完备化,与用户的沟通更加深入。同时互联网企业不仅也自己的劣势,首先互联网企业没有雄厚的资本背书,同样不具备与银行、政府、城市管理者等相关政府职能部门的合作能力,车企则即可为之。

所以,从目前的行业发展方向来看,共享汽车领域未来向着以车企为主导,互联网企业为服务商的模式发展。

车位到底买还是不买,关键词:充电桩、共享汽车

你的车位配充电桩了吗?共享汽车什么时候来临?不久的将来,没有充电桩的车位还叫车位吗?

我们要用发展的眼光来对待车位一事,买还是不买,这里所谓的“买”实际是租,地下车位是没有产权的,不比车库,车库是有带产权的,车位是两竖一横画线即为车位。

如果时间再前进若干年,大家可能会说没有充电桩的车位还叫车位吗?是的,那时候两竖一横的画线已经不能满足大家单纯停车的需求了,如果停到自己的车位,不能对你的爱车充电,那你还会买这样的车位吗?

2017年9月9日,工信部副部长辛国斌在“2017中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”上表示,目前工信部已经启动停止生产销售传统能源汽车时间表的相关研究,将会同相关部门制订我国的时间表,这一举措标志了我国正式将全面禁售燃油汽车工作提上日程。

这是工信部针对燃油汽车禁售的首度表态,甚至明确的是,在可以预见的未来,中国人只能选择购买新能源汽车了

实际上,种种迹象表明,燃油车退出历史舞台早已是大势所趋。目前许多国家纷纷调整发展战略,在新能源、智能网联产业加快产业布局,抢占新一轮制高点,一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表。

中国是继荷兰、挪威、印度、德国等国家之后,中国也将要拟定计划,退休传统加汽油、柴油的汽车了!继长安汽车之后,北汽集团日前也公布了燃油车生产和销售的退出时间表,引发了市场对新能源汽车行业的关注。12月9日,在北京市新能源汽车技术创新中心成立仪式上,北汽集团董事长徐和谊表示,除了特种车、专用车以外,2020年率先在北京市全面停止自主品牌传统燃油乘用车的销售,到2025年在中国境内全面停止生产和销售自主品牌传统燃油乘用车。

那新能源汽车即将引领全球,我们的传统车位将还能胜任吗?是不是也受到了冲击?到那时,我估计没有充电桩的车位就不叫车位咯!将怎么办?能升级改造吗?电力公司会不会为我们接入专用的充电桩?物业管理公司会不会同意我们改造?如果大面积改造会不会影响到地下车库的安全性?我想到那时,我们的车位不能再行使车位的权利了,只能是行使仓库的义务了。开发商,你有没有用发展的眼光看待这个问题?如果我是从物业公司“买”来的车位呢?租金是一年或5年一付呢?那也许车位要升级等一系列问题就迎然而解了。

再说说共享汽车吧,随着共享单车的竞争态势走入下半场,两大巨头浮出水面,数十亿的融资额让所有创业者眼红,三国鼎立的场景并未出现过。几乎同时,另一种出行方式进入人们的视野——共享汽车,短短几个月,像,途客、小灵狗等品牌纷纷涌入市场。毫无疑问,汽车的舒适性,是自行车难以企及的。尤其在这个冬天,仿佛是一种降维打击,由两轮方式进场的共享出行领域,逐渐被四轮取代,进入共享出行2.0时代。

当前分时租赁的企业主要有以下三种:一是“车企系”,即汽车主机厂旗下的子公司或共享项目,如市场热度上升最高的途客出行,首汽旗下的GUFUN等;二是“跨界系”,互联网巨头跨界进入分时租赁市场,如滴滴分分租、美团租车等;三是“租车系”,租车公司转而从事分时租赁业务,如TOGO途歌、宝驾出行等。

目前,中国各大城市的共享单车项目遍地开花。公众对于共享汽车的预期,也许是像共享单车一样,随时用车、随处还车,实现充电便捷,在城市的任何地方如需充电 都能在3公里只内找到充电桩。这一理想,即行途客已经在天津实现。

在天津,途客可供选择的车辆很多,但以众泰为主,甚至相隔很近的几个街道,都有各自的停车点,随用随取随还,可在全市任意的途客充电桩进行紧急充电,租还车通过微信服务号进行操作。

在共享单车尚未来临的时候,谁都没有预料到自行车不再需要买了,只要免费骑就行,连小偷都不盯自行车了。如果共享汽车时代已经来临,届时我们也不需花一年甚至几年的工资来买车以及养车了。那我们还需要花八万十万的钱来车位吗?就像现在,共享单车,随借随还,确实方便。如果共享汽车也进入三四线城市,想必很多人就不用买汽车啦,那何谈车位?二竖一横的车位,不具任何价值。如若车库,还可以放些杂物。

新能源汽车进入共享汽车时代

为促进新形势下小微型客车租赁发展,推动其与移动互联网的融合。近日,交通运输部、住房城乡建设部联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》(简称《指导意见》)。其中明确提出,鼓励使用新能源车辆开展分时租赁,采用信用模式代替押金管理。至此,在市场环境下已酝酿2年多的分时租赁,终于有了政策上的指导和支持。

上海同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建表示,与《征求意见稿》相比,《指导意见》确定了汽车租赁的鼓励范围,是首次从国家政策层面鼓励小微型客车分时租赁的发展定位;同时考虑分时租赁非集约化出行的特点,确定了分时租赁在城市综合交通体系中的定位。

分时租赁潜力巨大

分时租赁俗称汽车共享,是以分钟或小时等为计价单位,利用移动互联网、全球定位等信息技术构建网络服务平台,为用户提供自助式车辆预定、车辆取还、费用结算为主要方式的小微型客车租赁服务。

目前在我国,分时租赁凭借其便捷、经济、集约利用车辆资源等优势,赢得了部分城市居民的青睐,越来越多的企业也开始加速分时租赁的市场布局。

分析人士认为,新能源车租赁模式贴合电动汽车的使用规律:由于大部分承租人驾驶需求属于短途驾驶,并不要求车辆绝对的驾驶历程;归还车辆后新能源汽车还可以停靠在车位上继续充电,这种模式为汽车制造商提供了特定的运营条件。

如何规范管理是重点

目前已上市的新能源汽车中,主要分为纯电动汽车和插电式混合动力汽车,其下还分别包括乘用车和商用车。乘用车主要以轿车、SUV和MPV为主,而商用车则以客车、货车以及专用车为主。近两年来,不同级别的新能源车型产销量都分别实现了很大的增长。

新能源电动车从电控、电机和电池三大核心技术来看,虽然电池方面与发达国家相差无几,但在电机和电控技术方面与发达国家相差甚远,而且新能源汽车在日常应用中也面临两大问题:

充电桩设置难度大——据悉,面对旧小区的改造,建设充电桩是有很大难度的,有的是物业不同意安装,还有的是小区太旧不具备安装充电桩的条件。而对于新小区进行新能源汽车配套设计充电桩也有一定的难度,需要协调房产商等相关领域。另一个是通过在新建的公共停车厂建充电桩,解决充电难的问题。

充电接口标准难统一——随着电动汽车的发展,各国车企都已逐渐意识到,“标准”才是左右电动车发展前景的关键因素。目前看来,全球充电标准逐渐从“多样化”走向了“集中化”,但要真正实现充电标准统一,除了接口标准之外,还需要电流通信标准,前者关乎接头是否吻合,后者则影响插头插入时能否通电。电动车充电标准统一化仍然任重而道远,车企和各国政府都需要进一步放开姿态,电动汽车才可能有未来,中国标准如何跟国际标准进行统一也是主要问题。

途客新能源战略部部长谈到:市场上的共享汽车企业如途客等都在积极布局充电桩,解决1.5公里共享汽车及新能源汽车充电问题,同时增加市场的共享汽车投放量,虽然现阶段做不到像共享单车一样遍布大街小巷,但通过大批量的投放,增加取还点,还是降低用车门槛的。

新能源汽车的发展已经逐渐成为一种趋势。尤其是在石油产品日益严重的今天,让新能源得到全面性的发展利用十分的重要。所以,为了能够让新能源汽车得到全面性的发展,就需要对限制其发展的两大问题一一解决。只有这样,新能源的拓展才能得到全面的实现。

成都出台“共享汽车”办法 鼓励充电桩共享

成都市27日正式实施的《关于鼓励和规范新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》要求,共享汽车企业必须为车辆办理道路运输证,明确性质为“租赁”,必须为用户购买保险,承担事故先行赔付责任,建立用户信用评价体系,同时鼓励充电桩资源社会共享。

意见还要求,拟在成都市从事新能源汽车分时租赁经营服务的,应当在成都设立服务机构且具有相应的服务能力。

意见明确,运营企业应当对承租人利用网络进行实名制注册登记并签订服务协议,同时实行明码标价。对于运营企业收取押金的,须设立押金专用账户,接受第三方监管,保证专款专用,鼓励通过信用卡预授权等非现金方式收取押金,并为承租人提供安全、保密和便捷的支付结算服务。

此外,运营企业应当针对承租人建立健全安全文明用车奖惩制度和个人信用评价体系,并通过技术手段加大对承租人的监督管理力度。成都市交委相关负责人表示,如果用户在使用车辆时违反交规,要自己处理罚单,账号只能本人使用,账号交由他人使用出现交通事故,要承担相应法律责任。

途客(途客出行)共享汽车新能源市场战略负责人表示:作为共享汽车企业,应该积极解决新能源汽车充电问题,为整个新能源汽车行业痛点问题提出新的解决方案,新能源共享汽车以及周边配套设施一直是途客的核心业务,未来途客不仅从共享汽车方面解决百姓出行问题,同时从配套设施铺设入手,布局新能源充电桩,未来途客将在全国铺设6万4千根充电桩,解决新能源车及共享汽车痛点问题。/p>

根据意见,未来成都将全面推进机关企事业单位、公共设施等地分时租赁网点和充电设施建设,鼓励合作共享。其中,鼓励政府机关、企事业单位按一定比例提供内部停车场资源用于新能源汽车分时租赁服务网点的建设;公共停车场和交通枢纽等配建停车场,同步预留或配建规定比例的充电设施;鼓励住宅小区停车位通过租赁或合作共建等方式建设新能源汽车分时租赁服务网点和充(换)电设施。

预见新能源:共享汽车统领未来

当新能源汽车发展到一定阶段,不过分依赖政府补贴而实现盈利之后,共享汽车就有可能得到全面发展,真正改变未来人们的出行方式,但这并不容易。共享汽车的发展和共享单车相比,面临更大困难,但是,归纳起来,不管是共享单车也好还是共享汽车也好,都是一种共享经济(共享经济:指拥有闲置资源的机构或个人有偿让渡资源使用权给他人,让渡者获取回报,分享者利用分享他人的闲置资源创造价值)。

共享经济的驱动力主要在于:1.消费者感觉有更大的主动权和透明度;2.当今世界范围内正出现信任危机,人与人之间需要恢复信任;3.消费者和供应者都在交换过程中更受益。因此,我们看到基于共享经济模式的Uber、Airbnb、摩拜单车得到很好的发展。

共享汽车的驱动力

共享汽车的市场需求是真实存在的:1.大中城市的限行政策,买车、养车成本的提高,城市停车位饱和等问题,激发了公众对共享汽车的需求;2.投资者们则认为在限行、限购的大背景下,新能源汽车更适合做分时租赁服务。

停车难

共享汽车千亿级市场容量

国际战略咨询公司罗兰贝格在《2018年中国共享出行市场分析预测报告》中指出:共享汽车在中国有广阔的发展前景,其需求将从2015年的816万次/天快速增长到2018年的3700万次/天,市场容量将增加至3800亿元/年。

共享汽车

当前发展面临问题

1、用车层面

当下主流共享汽车逐一对比会发现:当前共享汽车存在着用车、找车不方便、投放量少、停车网点分布少、驾驶体验不好、还车难等一系列的问题。

2、技术层面

同时我们根据研究也看到,在技术层面,共享汽车倚仗新能源技术非常明显,不过我国新能源技术相较国外发展还有些滞后:存在无创新性技术,电池关键原材料、高端产品方面与国外还有很大距离、生产装备、系统集成等方面技术水平相对较低、核心技术储备不足等问题。

3、企业层面

企业层面运营成本高、受指标限制、政策限制是限制共享汽车发展的重要原因:共享汽车成本主要包括新能源汽车价格成本、停车位成本、电费成本、修车救援人工成本四大部分,其中汽车价格占到40%;指标方面,北京去年一共才发了2000个新能源汽车运营指标;另外,建充电桩也是共享汽车公司的一大痛点,很多物业都不允许在停车场建充电桩。

未来的竞争者

虽然风险存在,但是依然有投资者十分看好,借助资本,途客(途客出行),未来1年内,将投放2万辆新能源汽车用于共享出行;途客的租车业务,正向途客共享、途客新能源充电,借助大数据和云平台控制和管理车辆同时布局充电业务,为租车业务铺平道路,能满足人们个性化的出行需要,促进行业升级转型,加快城市出行与互联网的融合发展。

政策的利好

1.政策的利好也给了共享汽车更大的发展底气:2016年3月,上海市出台了《新能源汽车分時租赁指导意见》,指出到2020年底新能源汽车分时租赁服务网点将超过6000个,纯电动汽车超过20000辆,充电桩超过30000个,上海市共享汽车领先的地位,在未来也可能得到延续。

2.今年两会前夕,国家发改委就《分享经济发展指南》征求意见,提出了允许和鼓励各类市场主体积极探索分享经济新形态新模式、加快形成适应分享经济特点的政策环境。

3.另外,2015 年10月9日,国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》明确提出到2020年,基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系,满足超过500万辆电动汽车的充电需求。

途客负责人表示:一系列政策的利好,加上企业层面对于新能源技术的不断精进,由此可以猜测:2018年可能真的是共享汽车改变行业格局的一年。

共享汽车如何“跑”的更远

资源越来越少,share(分享)越来越重要,出行领域更是如此。在共享单车、共享电单车之后,共享汽车也频频出现在街头。

所谓共享汽车,即通过互联网平台,租借一辆车,开车人对该汽车只有使用权,没有所有权。操作模式和共享单车比较类似,寻找附近的车辆、取车、开车、还车。不过,无论是停放、使用还是还车,共享汽车面临的问题比共享单车更多、更复杂。

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没驾照也能开走共享汽车

近日,记者在途客和途歌两大共享汽车平台上进行注册,两者的注册方式较为类似,都需要上传身份证和驾照,途客的注册过程更为严格,需要拍摄本人持身份证的照片。根据App的提示,上传完证件之后,只需等待1-2分钟即可完成审核,记者了解到途客与阿里云合作利用大数据架构算法,做到审核完全智能化。

随后,记者使用途客租车,页面显示距离1.5公里左右的一个停车点有一辆众泰,同时显示出的还有这辆车的续航里程,点击“确认预约”。到达停车点后,只需点击App上的“开车门”即可。

操作看似没问题,但却暗藏安全隐患,共享汽车平台如何确保承租人和驾驶者是同一人?记者了解到,大部分共享汽车上没有配备行车记录仪和驾驶员识别系统,在开车前,平台也没有二次确认的方式,这意味着没有驾照的人也可借用别人的账号开走共享汽车。途客新能源发展中心负责人告诉记者,即使是有驾照的人通过了平台审核,平台也不能保证该用户当前的状态是否适合驾车,比如他是否喝过酒、有没有毒瘾等,“这在一定程度上要靠租用者的自律,但是平台在对租用者的把关方面做得还不够,我们在继续开发车内审核系统,届时可做到人、证、车统一。”

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找到它并非易事

不像共享单车在街头遍地开花,想要找到共享汽车并开走它,并不是件容易事。

记者在天津市西南角地铁站搜索附近的共享汽车,途客出行APP上显示最近的停车网点就在地铁站旁边,且有多辆车,在途客app上只需点击相应车辆,即可完成预约,

“网点和车辆还可以,但是还是不太方便!”家住中山路的马先生也向记者吐槽。马先生体验的是途客,当他通过驾照认证并交付288元押金后,手机上显示附近最近的站点在黄纬路上,还需要骑共享单车去开共享汽车,不是很方便!”

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车辆安全不容忽视

目前,投放到市场上的共享汽车大多数是新能源车,由于车型不同,操作也有盲点,尤其是对于偶尔驾驶共享汽车的开车者来说,更是要先摸索一下。

记者在EVCARD、途歌等共享汽车的车内并没有看到车辆使用注意事项,甚至在大部分车辆内部,找不到车辆使用手册。在它们的App上,也找不到关于汽车操作的指导。

但记者在途客app上看到了车辆使用手册,手册中详细介绍了车辆的启动等驾驶问题,同时提供了紧急情况处理办法。

一位汽修店工作人员告诉《IT时报》记者,共享汽车其实比私家车更容易出现问题,每天都要被不同的使用者使用,有的人粗暴驾驶,有的人开车去走很差的路况,对车辆的损伤大,如果出现问题没能及时检查出来,会有比较大的安全隐患。

一些共享汽车的使用者也表示,很少碰到崭新的共享汽车,“外观的擦碰还算小事,最怕有看不见的隐患在行车过程中突然发生。”

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押金价格差异大

作为私家车的一种补充方式,共享汽车的价格也受到关注。

途客共享汽车缴纳的押金是有满足条件的,如果用户同时满足驾龄2年同时芝麻信用650分以上,押金只需要288元,这是记者在市面上发现的最低价格,其他共享汽车的押金相对而言都比较高,EVCARD的押金是1000元,途歌的押金是1500元,如果要退还押金,则都要在退款申请之后20个工作日左右到账,这是为了查违章。

共享汽车正能量、刚需、高频、大规模、厚毛利,是罕见的优秀互联网项目!但仍然有很长的路要走,最终产品模式还是要回归用户。

共享汽车全面开花 停车管理成核心问题

汽车共享在1940年代以“自驾车合作社”的模式此后,汽车共享衍生出B2C、B2B、P2P等多种商业模式,苹果或安卓手机应用也将服务变得五花八门,这些技术模式成为后来几乎各类汽车共享服务的基础。

从具体运作模式来看,目前汽车共享大致有以下

三种类型:

(1)自有新能源汽车共享。国外以美国Zipcar和戴姆勒Car2go为代表,国内如途客(途客出行)、gofun等。这种汽车共享模式也是现有几种模式中最早出现的一最主流的一种,它主要由汽车共享公司提供车辆,通常是租赁公司联合汽车厂商组建平台车队,提供从车辆到后期营运整个流程的服务。

(2)配驾约租车共享。国外以Uber为代表,国内类似易到用车、AA租车等。汽车共享公司本身不提供车辆,通过与私家车、汽车租赁公司、出租车公司合作提供车辆,它作为连接乘车需求与闲置车辆资源的平台出现,连接的多是乘客和私家车或者租赁公司的车辆,出租车的比例较小。

(3)P2P租车共享。国外以Relayrides,Getaround等私家车自驾平台为代表,国内以PP租车为代表。这种模式中,汽车共享公司也是作为中介平台出现,连接闲置的私家车辆和日常有自驾用车需求的租客。

共享汽车停车的核心问题

1.停车位严重不足。

保证交通正常秩序所需要的车辆与停车位的配比关系应达到1:1.2-1.5,我国城市停车位与车辆的配比率明显不足,配比率相对较高的城市为: 深圳1: 0.602 (2017年)、北京1: 0.57 (2015年)、杭州1: 0.55,配比率差的城市仅为1: 0.15。静态交通本身已经成为动态交通的制约因素,指望有足量停车位供共享汽车停放,显然是不现实的。

2.停车位结构不合理。

我国城市普遍过度依赖道路停车,尤其是路内停车。以公共泊位为例,一般认为,路面公共泊位占公共泊位的比例应该控制在20%-30%的水平,不应过高。但我国一些城市的道路停车比例则高达40%以上,且在这40%中,路内停车又占了20%左右,严重影响道路通行效率。因此不少城市正在大力减少道路停车,尤其是路内停车。在这样的背景下,共享汽车如果依然定位于道路停车,就违背了发展趋势,是做不久的。

3.共享停车是共享汽车的必由之路。一方面是停车位严重不足,另一方面则是停车位利用率偏低,这是我国城市独特的怪象。以杭州为例,24个政府投资建设的公共停车场库,单个泊位日均周转次数约为0.47次,平均利用率为36.1%,高于50%的仅为5个,低于25%的占比接近40%。且不同类型停车位的周转率和利用率,因区位不同、时间不同和类型不同,有极大的差异性。这样,平均造价为10.33万元的停车位,单个泊位的收益仅为6.3元/天,收回成本遥遥无期。这就给共享汽车的停车提供了很好的空间。

4.共享汽车停车位供给应符合城市停车基本发展态势。

城市停车发展的基本趋势是非常明确的,那就是:第一,还路与行。减少路内停车泊位,提升道路的通行功能。建多少,退多少,逐步推进。第二,停车入位。一律禁止非停车位内停车,通过立法加大对违章停车的处罚力度。第三,停车入库。立体化建设是大势所趋,“优化诱导、价格引导”。第四,散点分布。”多元化、小型化、分散化”建设停车位。第五,C端增效。通过良好的诱导系统,将空余停车位的信息快速传导到消费端。汽车共享停车位的供给方法也必须符合这一发展态势

5.要解决的若干理论问题和法律问题。解决共享汽车停车位紧缺的问题,也需要更多采用共享思维和共享模式,尤其是更多利用率不高的公共泊位和私人车位在不同时间段的共享,这样做的好处是让公共车位通过共享提高使用率,让私人车位通过共享凸显公共性。也就是在停车位上应该更多关注的是利用率的问题,利用率是停车位的本质属性。而要达到上述目的,需要解决一系列政策和法律问题,如国有资产的保值增值、私人车位的收益权、物业管理的职责、车位使用者的隐私权、数据安全等等,同时,侵权责任和合同责任的形式以及责任的追究方式都应该更加明确。

共享汽车:大学生出行“新宠”?

如今,当共享单车已多次站在舆论的风口浪尖后,共享汽车也悄然进入了人们的视野。从2016年底开始,多家共享汽车品牌纷纷试水大学城。

目前,大学城内的共享汽车按动力可分为两种类型:新能源(电动)汽车和汽油车。如途客(途客出行)、Gofun等品牌提供的是新能源汽车。

记者观察:解锁共享汽车新技能

记者通过亲身操作途客(途客出行)发现,在使用共享汽车前,用户需先下载所对应的APP,注册时必须上传驾照及身份证来进行资质认证。注册及认证成功后,用户可以在共享汽车的APP里获取车辆信息。用户根据APP上显示的信息,去到指定的停车场,便可通过手机扫码的方式解锁车门。车钥匙往往会放在车内的某个固定位置,用户打开车门后就能用车钥匙来启动车辆。

记者走访发现,途客充电桩可满足市面所有的新能源汽车充电需求,用户只需微信扫码,即可开始充电

存在问题:安全隐患令人心忧

虽然共享汽车有着上述优势,但也不可避免地存在一些令人担忧的问题。在共享汽车中,有一大部分都是电动汽车。而电动汽车的驾驶体验往往也没有汽油车好。孔令泽同学告诉记者:“电动汽车很轻,如果开得快的话,车身就会摇摇晃晃。”

10月25日那起大学城共享汽车着火,也反映出其存在的安全隐患。大学城小谷围消防中队的刘队长告诉记者:“这是我们处理过的第一起共享汽车着火事故”,但类似的事故在重庆也曾发生过。

2017年9月4日,重庆沙坪坝区的一辆电动共享汽车由于在行车过程中底盘与地面发生擦碰,发生了起火现象。另外,根据《2017年上半年电动汽车起火事故盘点:比去年少3起》报道,2017年上半年国内共发生8起电动汽车起火事故。

共享汽车还存在着安全驾驶问题。小谷围交警中队的一位工作人员指出:“我们曾经处理过无驾照人士使用共享汽车的案例。”虽然注册共享汽车时必须进行身份验证,但难以确保真正驾驶共享汽车的人是否有驾驶资格。

今年10月27日,广州市交通委员会发布了《关于促进广州市共享汽车(分时租赁)行业健康发展的指导意见》,《意见》对承租人有特别要求,必须是年满18 周岁,具有完全民事行为能力,取得相关准驾车型机动车驾驶证且状态正常,并具有1年以上驾驶经历的合法公民等。

大学生是共享汽车使用者的重要群体之一,而共享汽车如何成为大学生们的安全出行新宠,任重而道远。

随着共享概念火爆,共享汽车也从试水慢慢变得普及,“一元租车,即开即还”“15元起步开奔驰”等广告语常常出现在申城市民的视野中,马路上看到共享汽车的频次也越来越高。然而,在《IT时报》9月15日的《共享汽车遭遇“共享之痛”》报道中发现,共享汽车无论是停放、使用还是还车,面临的问题比共享单车更多、更复杂。而且,这些问题并非表象那么简单,在规模化发展的同时,成本、运能、盈利等等都是这个领域创业者们试图解决的问题,但显然,阵痛难少。

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规模化:一年间车辆增近四倍

“去年,我们布局就近千辆车辆车,今年我们将会继续增加投放量,目标是万辆。”共享汽车中的主力军途客(途客出行)汽车数量在一年间翻了数倍,在途客首席市场官看来,共享汽车市场在不断趋于成熟。

共享汽车平台途客(途客出行)高级运营总监也有同感,现在共享汽车的需求在逐步增加,我们从一天几单做到了现在一天近千单,究其深层原因一是共享出行在中国逐步成为主流出行方式,二是产业布局越来越完善,像途客不仅增加投放数量,还增加周边配套设施如充电桩等。

虽然没有形成共享单车那样的规模,但实际上,国内单做汽车分时租赁的企业就已超过300家,成规模的也已超过30家,比共享单车市场热闹多了。

随着出行场景的丰富,共享汽车的被接受度也在提高。在天津的一会馆,有数个途客停车位。近日,记者来到该会馆停车场,半个多小时里,这里的车位都是空的。停车场管理人员告诉记者,途客很受欢迎,特别是周末高峰期,一辆车停在这里不到一小时就会被开走,“靠近商务楼,车辆平时使用也很频繁,正常情况下停车位上也只有两三辆车。”

天津梅江会展中心的停车场附近有途客汽车的停放点,该处的管理人员表示,周末是途客共享汽车使用的高峰期,平时工作日的晚上六点到八点使用人数也相对较多,但很少出现一辆车都没有的情况。

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运能低:平均上架率仅为75%

“共享汽车讲究无人值守、自助取还车,在这个过程中,需要高效、强大的运营才能支撑这种业务模式。”途客出行高级副总裁表示,分钟计费、自助租车、异点还车、桩位一体的运营模式,对网点的建设密度和运营效率提出了更高要求。

“不仅需要电池续航能力、场站资源、成本、互联网数据等做支撑,更需要整体规划和策略。”途客出行首席市场官诉记者,这个行业需要资金,更需要资源:充电资源、车位资源、汽车制造资源、运营资源等。

最突出的一点是,目前,大部分共享汽车是新能源车,需要停放在固定停车网点,并配置充电桩,并不能像共享单车一样随意停放。

“在大城市,停车位是稀缺资源,实际上,对于共享汽车来说,车位也是各平台之间争夺的焦点。”途客出行首席市场官对此深有同感,此前,途客出行进驻了某省会城市,进驻时,车位费是每月200元,现在,共享汽车平台多了,车位费被炒到了300元。在一些城市,车位费更是达到每月上千元。

黄金地段的商圈地产车位是最难拿到的,但矛盾的是,这些地区恰恰是需求量较大的地区。这也使共享汽车网点投放存在不均衡状况,布点较多的郊区出现长期空置状态,而在热点地区又存在网点少、找车难问题。

针对市区内车位不足的情况,途客甚至在构想推出上门取车服务,但他们深知这会对运营能力提出更高的要求。而在途客高级运营总监看来,目前,共享汽车面临的一个难题就是如何保证高效运营。“共享汽车要保证便利,必须要有足够的密度,而密度则和城市人口有关;此外,要保证车辆有足够的上架率。”,所谓上架率,就是可以实际上路行驶的车辆数量。

和共享单车一样,共享汽车不可避免地也会遭遇损坏,不影响使用的小剐小蹭还算好,如果要进厂维修,则必须保证尽快回流到市场。在谭奕看来,车辆上架率在95%左右才能满足用户的需求,而现在行业的平均上架率仅为75%。

共享汽车行业任重而多远,现阶段不光是各企业布局的比拼,更是消除行业门槛,增加配套设施的大战,共享汽车是风口,但有谁吹走有谁留

从2017年开始,以新能源汽车为主力运营车辆的出行服务租赁模式为新兴租赁模式,成为汽车租赁行业话题最多、最受关注的细分市场。多方企业纷纷入场,一方面因为受限于国内市场规模,另一方面受限于与相关行业之间的合作模式尚未结束磨合期,尤其是保险方面。市场相对不成熟,在与相关行业进行合作对话中,租车行业缺少话语权。

通过了解发现,多家线上租车软件在用户协议中均会提醒用户,关于出现事故后保险赔付相关事宜。仔细阅读发现在事故损失垫付一项中出现“不计免赔最高1500元”的保险赔付承诺,据笔者调查了解,采用新能源汽车作为运营车辆的出行平台,其受众主要以城市内日常通勤为主,临时出行场景更多,通过设定保险赔付封顶上限,亦是对部分不良用户设置使用门槛,避免车辆被恶意破坏骗取保险费用的情况发生。

企业以此方式用来约束租车用户能够安全驾驶,规避部分业务风险。以途客出行为例,在过往告知用户的内容中,确实有类似条款,也是为了通过约束用户安全用车来避免事故多发引发的保额上浮,造成运营成本增加。但实际处理事故以及保险理赔相关流程时,均按照定损全额进行赔付。调查中得知,途客出行声称作为创业团队,在用户体验方面较为注重,处理当天将赔付全额支付给用户,并未让用户承担车辆事故造成的损失。

相比传统租车行业的稳定发展,类似于途客出行的新能源汽车租赁平台,因其市场份额小、业务体量尚未形成规模,使得此类新兴行业内的相关公司,无法与发展成熟的保险行业进行平等对话,为其受众提供更为全面更为合理的相关服务。只能在有限的合作条件内,通过自身的运营服务,为受众提供更好的体验。

笔者相信,随着国内租车市场的快速发展,与租车相关的其他行业亦会随之提高服务成熟度,共同推进新能源汽车租赁行业的发展,为更多受众提供更好的出行体验。

共享汽车是绿色环保下的“毒苹果”?

共享经济的热潮让诸多产业都开始蹭“共享”的热点,比如共享篮球、共享雨伞、共享洗衣机等,其中规模最大的当属共享单车,不过,共享单车的故事也快结束了,业内一直在盛传ofo和摩拜将合并。

看到共享单车的火热后,共享汽车相关的创业公司亦纷纷出现,据PC6下载站的数据显示,共享汽车app的数量多达75款,比如途客出行、mocar共享汽车、CAR2SHARE、联程共享、EVCARD、gofun出行、宝驾出行等。

这里面主要有三类:

一类是原租车平台推出的共享汽车App;

一类是创业公司自己弄一批汽车做租赁的(途客出行);

一类是汽车厂商自己推出的共享汽车平台,目前来看,由原租车平台升级为共享汽车的居多。

AppStore的信息显示,大部分共享汽车App均上线于2016年下半年到2017年年初,嗨车(原一嗨租车)、START(原爱车汇)、宝驾出行等版本号比较高的,也是将原租车业务升级后才变成共享汽车的。

从共享汽车App的上线时间来看,显然有不少企业是来蹭共享风口的,尽管“风口论”已经被各种唾弃,但有共享单车在前面“带路”,指不定就能像共享单车一样获得巨头青睐,获得资本方的认可,上亿美金投资,哪能不让人眼红呢?然而,共享的风口真有那么容易“蹭”吗?

这几年,我在互联网租车平台领域几乎看不到这种“冲劲”,每家好像都在收缩战线,媒体的关注度也极其低。2015年4月,宝驾租车上车主的车丢失,平台无须赔偿车钱只退租金,该案似乎成为射向整个P2P租车行业的乱箭。2015年7月,Cocar租车宣布停止租车服务,2017年3月10日友友用车宣布停止运营。

互联网租车行业遇到了一点问题,然后就一蹶不振,究其原因,可能有很多,但是我觉得一个重要的原因,就是整个市场、资本的关注度更多的集中在滴滴出行的网约车这一商业模式上,公用的网约车都还没有搞定,哪里有空管你私家车如何租赁,所以,滴滴成为行业霸主之后,很快就上线了租车业务。

中国资本市场有时候真有意思,一个行业热门了,资本、资源都往这个行业聚集,直到打得有人头破血流,有人胜者为王,然后理性冷静一下,继续寻找新的风口去竞争。

所以,前段时间共享单车兴起之后,随后不久就出现了共享汽车,然后很多人新鲜感爆棚,啊啊啊好好玩、好创新啊,好像真的没见过一样,殊不知,这一类线上预约租车平台早在几年前就盛行过一段时间了。但不得不说,加入分时租赁、自主取车还车等模式,共享汽车的竞争力比原来的租车强大了许多。

目前的共享汽车还处于市场教育期,市场份额微乎其微,还没有精力去抢占租车的市场。试想,如果一辆汽车可以租给你1个小时,当然也可以租给你10天,而基础设施、服务流程几乎不需要有变动。所以,目前那些只会按天甚至3天起租到租车平台,要考虑更短、更精准时间出租模式了,否则我很担心你们的命运。

路怒症“发病率”持续飙升 对比下你中招了吗?

顾名思义,路怒症即在道路上极易发怒的症状,而这一症侯人群主要为司机,路怒症近乎是司机身上的专属名词。

路怒症形成的原因虽多种多样,但停车难占据其中一席的重要之地,在寸土寸金的一线大城市,停车问题已经成为路怒症的诱发原因,该问题已经引起了社会的思考,停车难导致的路怒症怎么解决,怎么解决由于路怒带来的行车文明问题?小编认为,共享汽车是不错的选择,现阶段共享汽车如途客、gofun等取车换车点是固定的,既不用担心车没地方可放也不用担心由于停车带来的困扰。

小杨是一名在天津环城某工业园上班的普通白领,由于上班路程较远,且公共交通不够发达,所以自驾上班就成了他不得不选择的途径,虽然不用挤地铁,而且上班路途一路都是走外环或者快速,堵车现象也不是那么严重,但一直困扰小杨的却是停车问题,单位停车场的车停的“洒脱自如”,每次停车都耗费近半个小时,导致小杨上班这一天心情不爽不说,甚至偶然出现“爆粗口”的行为,影响心情的同时,偶有别人乘坐小杨的车,更是影响小杨在朋友心中留下的温文尔雅的形象。当想到居高不下的油价和微薄的工资,小杨的心情更是跌到了谷底,连女朋友都说小杨已经不是当年认识的那个小杨。面对着这样的小杨更是有苦说不出,谁能理解我,小杨常自己在心里这样说。

无独有偶,同样在成都上班的小梅也一名重度路怒症患者,面临着同样的问题,停车难同样困扰着他,这个问题仿佛一个卡在喉咙的鱼刺,吐不出来,咽不下去,影响心情,影响生活质量,何时才能解决停车难这个问题,小梅心里呼唤着!

路怒症患者已经成为城市里一大片的症侯群,如何解决这一问题,增加司机人群的素质必须常抓不懈,然而这是一个长时间的过程,那么最现实,历时最短能解决的问题是什么呢?

答案仿佛已经呼之欲出,增加停车位,或者换句话说,增加共享车位也是一条可行之道,减少车于对于道路的占用,增加商场、社区里车位的开放时间,分时分段租赁等等一系列措施都可以在一定程度上解决路怒症的部分症状,但面临汽车数量的据高不下,停车位的数量的增长数量似乎捉襟见肘,似乎又被难住了?

针对痛点难点问题

途客战略规划部主管表示,现阶段共享汽车能够解决一部分停车难问题,国家也出台了一系列资源整合的指导意见,如途客、gofun等较为成熟的共享汽车企业,车辆都有固定的取还点,取还车网点是行业发展的关键,已有网点远远不能满足用户需求,停车位不足直接影响用户体验。

不可置否,共享汽车的确有很多显而易见的优势。最明显的就是省钱,将原本私家车需要附加费用——油费、维修保养费和停车费等都分摊了出去。同样,共享汽车的投入使得很多人可以减少对私家车的需求和依赖,在一定程度上有助于缓解对公路的损坏。新能源的使用更能减少空气污染,也能唤起民众环保的思想。

但共享汽车在中国的租赁市场真的可以顺风顺水吗?实际上,共享汽车要真正普及还有诸多问题难以解决。

首先是停车位的问题。虽然共享汽车的优势非常明显,但依旧遭遇“停车难”的问题。在这之前,停车困难的问题已经困扰很多城市,尤其是北上广深一线城市。据统计,我国目前缺少5000万停车位。在停车位数量不富足的情况下,共享汽车停就很容易随意停放,侵占社会公共资源。

从共享单车单车随处停放对正常出行秩序产生不利影响的经验来看,如果这个问题得不到解决,则必然会导致共享汽车使用效率大幅度下降,致使其市场价值下滑甚至被市场淘汰。

其次共享汽车能很好的推广基于良好的信用体系和国民素质。共享汽车的使用权下放至流动的个体,因为对大众素质和社会诚信度提出极大的要求。为能保证很多人使用车辆以后还能保持良好的车况,这需要加快实现企业内部信用信息与社会诚信体系建设和衔接,并出台相关的法律法规来约束消费者的行为。

当然,多数专家也认同,对新生事物,城市管理者应在底线思维下营造一个良好的发展环境。对“共享汽车”行业的发展应以鼓励扶持为主,否则服务网点少、停车难等障碍会制约行业的健康发展。

途客资源规划部高级总监表示,“共享汽车”作为准公共产品,要有公共政策去配套。比如在轨道交通终点站、城市边远地区或者大学旁,可以在停车场租金方面给予优惠和减免,提供场地支持等。

新能源行业何去何从,共享汽车是唯一出路?

共享这个词相信大家都不陌生,共享汽车也许算个新兴事物,而共享汽车的发展是基于我国要推行新能源汽车市场的发展的基础之上,共享汽车良好的用户体验必然带动新能源汽车市场的拓展,从认知到接受,共享汽车俨然成为新能源汽车的前行者,也成为新能源汽车市场发展的关键所在。

2017年4月份国家发改委和国家能源局联合发布的《能源生产和消费革命战略(2016-2030)》显示,我国能源结构改革正在吹起号角,预计到2030年,新能源占比将超50%,新能源市场的拓展,就目前来看,新能源汽车市场成为其中一个不可或缺的部分,那么新能源市场的扩张之路又在何方呢?就此,笔者采访到了共享汽车公司——途客的负责人,他表示:新能源市场的扩张共享汽车是引导,人们通过共享汽车的方式了解到新能源汽车的好处,改变人们的消费结构和习惯,新能源慢慢会深入人心,那无论是新能源市场还是其下的新能源汽车市场的拓展也就不会发愁了。

无论是新能源汽车市场还是新能源市场的布局,我们不得不想到的是谁来干这件事儿?笔者认为,形成以政府为引导,企业为主体,以市场化运作方式为主要方式的新能源市场才是一个市场、行业的良性发展,单靠一方的力量难以达到预期的效果,笔者了解到,现在新能源汽车市场上涌现出了大量的企业,如做共享汽车的途客(途客出行)、首汽GOFUN,如做新能源汽车充电业务的易电和特来电,还有许许多多的企业都投入了新能源汽车市场,但这些企业往往各自为政,共享汽车找不到充电桩,充电桩企业愁没有人充电,由于是新兴行业,行业规划和政府引导并没有完善,而此时,笔者了解到充电桩业务和共享汽车同时发力的途客公司,公司内部形成产业链,这是否是共享汽车和新能源市场相结合的发展方式,当然还是需要市场的检验。

从新能源汽车到新能源市场的布局,这是从小到大,由细节到全局的过程,而如今虽然新能源汽车的销量上来了,但新能源车主似乎普遍存在着充电难的问题,这些问题影响到新能源汽车的使用体验,现在虽然靠政府购车的补贴新能源汽车的销量尚有良好的发展势头,但是未来呢,补贴下降了吗,新能源汽车市场的推广过多的依赖政府补贴并不是长远的可行方式,而这时,以途客,特来电等致力于为新能源汽车充电提供便利的公司便应体现出应有的作用,但是全国的新能源市场怎么划分,各大企业各自为政,一个公司占领几个区域、省份显然是行不通的,这将会造成行业的乱象,而据笔者了解到,途客新能源布局有将新能源充电等布局到全国的野心,那其它各大企业呢,是否也有这个野心,那是否会存在争地盘或者漫无目的建,而没有人维护的现象呢,这不得不说是个引人深思的问题。

从共享汽车,到新能源汽车市场的布局,我们不难看到未来的发展之路,但是,发展路上的艰辛和荆棘也是难以预料的,但每样新事物的产生又何尝不是经过这样的过程的呢,虽然路途艰险,但我们不也是得奋力前行吗?

充电桩市场行业乱象严重 这几大问题亟需解决

随着新能源汽车市场的拓展,与之相配套的充电桩的作用日益凸显,然而充电桩的发展却不如想象中的那样乐观,有建设无维护,私人车位和充电桩仍不对外开放、充电桩长期被占用等问题随着用户使用基数的增大越来越明显,急需政府的引导,市场的规范。

问题一:充电桩无法使用

笔者通过调查发现,充电桩发展最突出的问题是有建设无维护。现阶段,各大充电桩公司忙于占领市场,扩张速度上去了,建充电桩的数量上来了,但是维护上却是差强人意,故障率超30%,作为充电桩运营公司的途客工作人员说:“用户体验作为充电桩发展至关重要的一步,用户体验上不来,市场的拓展和用户的满意度必然受到影响。“

问题二:充电桩私有化

现有充电桩运行存在的第二个问题是私人车位和充电桩仍不对外开放。从数量上来看,公共车位(除去路面停车位)的数量是十分有限的,远远满足不了充电桩扩张所需求的车位,即使建完充电桩,也同样存在燃油车占位、停车收费、充电耗时长等问题也同样成为新能源汽车使用的障碍之一。

问题三: 数量极少

充电桩长期被占用也是影响其发展的一个重要因素。通常情况下,充电桩分为两种,一种功率大的快充,一个功率略小些的慢充,快充充电快,但收费相对多,慢充充电慢,但性价比更高,但无论快充还是慢充,都少则一小时,多则几个小时的充电时间,如果充电桩数量不够,而排队等充电桩的现象假使出现,并且不只一次的出现,无论是对充电桩行业,还是对新能源汽车行业,乃至新能源行业的副面影响都是不可小觑的。

而反观天津充电桩市场,和全国市场相比,在发展过程中并没有少走弯路,上述问题同样存在,成为现在天津充电桩市场上发展的平静,无论从哪个方面来看,这些问题如果不解决,那么充电桩市场的发展将会遇到越来越多的障碍。就此,笔者接触到途客充电桩的负责人,他表示:“现在充电桩行业的发展刚刚兴起,行业乱象的问题不可避免,但同样,我们所有的充电桩企业也都在努力,在市场机制的调节之下,希望充电桩能满足越来越多的新能源车主的使用,让新能源促环保的概念深入人心。”

共享汽车评测:市场上几大企业哪家强!

共享汽车成为共享经济现当下时髦的载体,从共享单车到共享汽车,同样采用“互联网+”,但是从单车到汽车的转化,面临的问题却大不同的,共享汽车天津市场上几家企业屈指可数,途客、GoFun、PonyCar,主要是这三家企业为天津市民提供共享汽车服务,那么这几家企业的报务究竟如何呢,笔者进行了以下评测。

第一款评测:GoFun,可免押金,故障车较多,客服服务不及时。

优点:GoFun已于芝麻信用绑定,芝麻信用高的用户可以免除699的押金,下载app后提交身份验证信息,信息通过后即可使用,还是比较方便的。

缺点:GoFun场站较多,取还车还算方便,这还不是重点,重点是它的维护很不合格,已有多网友反应开车遇故障,客服(400-019-0808)10通电话打不通,打通就让用户承担修车费用的现象,如何断定车是什么时候坏的,这个无从查起,你碰见就得认倒霉,这样无视用户的使用体验,GoFun在共享汽车这条路上还走得远吗?

第二款评测:PonyCar,可凭发票报销停车费,价格优惠,场站少,难找车

优点:PonyCar虽然在APP上看不到上一位车主停下的的时间和停车费,但是用户交完停车费可凭发票报销,这点还是比较赞的。收费是0.99元/公里 +0.15元/分钟 +2块维护费,就目前市场上存在共享汽车来说,PonyCar还算是价格优惠的。

缺点:找车困难,车内很脏,找半天或许找不到一辆可以用的车,并且出现问题打客服电话(400-262-2812)接电话比较慢,而且存在不负责任,推诿的现象,总之,PonyCar还是需要大幅度改进的。

第三款评测:途客,采用四座新能源汽车 价格优惠 但场站少,客服服务不及时

优点:这是天津市场上小编唯 一发现的4座的共享汽车,2座的自己开还行,3个人租两辆车相当不方便,而且价格相对便宜,24小时108元,如果连续用车的话,价格非常优惠。这是测试的品牌中,一通电话就能接通客服电话(400-027-2097),服务态度还算良好,但是解决问题也是不够迅速。

缺点:小编发现,途客的场站少,地区分布不均,有的场站一辆车也没有,有的有好几辆没人用。

通过几款车的评测,小编发现,共享汽车虽然各有各的优势,但也存在各种各样的问题。究竟谁能成为共享汽车界的王者,市场必将给予你最好的答案。

共享汽车乱象:违章都让消费者“背锅”?

2018年3月1日交通新规开始实施,具体规定如下:为了进一步打击“卖分、买分行为”,公安部交管局统一对全国的电子眼处理系统进行了升级,自3月1日起,凡是通过自助机、手机APP、网站等自助渠道办理非现场处罚业务的驾驶人,需先通过“交管12123”手机APP进行实名注册并绑定对应车辆,或通过交警处罚窗口进行面签绑定。

通俗的讲,新交规扣分必须实名制,谁开车违章谁就要去处理违章。这对于共享汽车来说,无疑是个利好消息,共享汽车之前存在着违章难处理,5次违章就被迫“闲置”的现象也是屡见不鲜,而共享汽车的运营者们也是为此忧心,笔者联系到了一家共享汽车的工作人员,途客的工作人员告诉笔者:“原先共享汽车的违章处理很难,虽然我们的后台也实名认证了,但是没有实际的压力,共享汽车违章的问题还是很难界定和处理,我们许多车也因为违章问题难以上路,新交规发布以后,明确规定了谁违章谁处理,这对我们工作的开展也是有利的。”

从笔者了解到,新兴的共享汽车,往往是扫码即走,使用方便,受到了广大市民的喜爱,但是保险问题、违章问题、交通事故处理问题,都还面临极大的挑战,成为阻碍共享汽车发展的一个重要因素。

一、共享汽车违章处理,加强监管是重点。

随着新交规的出台,共享汽车违章处理难的问题将有章可循,谁违章谁处理,此种处理方式将减轻共享汽车运营平台的压力。

二、共享汽车违章处理,运营平台应尽全力。

共享汽车的使用者数据,第一把关人当然是共享汽车智能平台的运营者,运营者只有合法经营,完善全管理,才能让新交规发挥其应有的作用。

三、共享汽车违章处理 市民自觉是基础

共享汽车的发展是一个新兴事物,使用方便,在方便使用者的同时,共享汽车违章的处理也是难题,除了监管之处,使用者提高自身素质,减少共享汽车平台运营者的压力,将成为共享汽车违章解决的基础。

共享汽车的违章问题,自从共享汽车建成以来,一直是个难题,此次新交规的实施,将为共享汽车的发展提供新便利,成为共享汽车发展的新契机

押金难退?共享汽车通病?

共享汽车押金难退 如何寻求最优解

共享经济以共享单车进入大众的视野,让人们了解到了共享经济的便利,但在经历了短暂的春天之后,发展势头最火的共享单车的其中之一,酷骑单车爆出来押金难退的问题,大部分民众在经历共享经济带来的便利的同时,也交上了第一笔的学费,共享经济也因为这一事件迎来第一次的信任危机。那么继共享单车之后兴起的共享汽车,虽然为有本无车的使用者提供了诸多便利,但共享汽车的押金是否也存在退不回来的风险,共享汽车的使用者心里肯定也得打个问号。

笔者调查,天津市场上的共享汽车押金多集中在六七百元,最便宜的是途客,在满足驾照持有2年、芝麻信用650分的情况下,押金为299元,否则,押金为3000元;另外Gofun的押金是699元,巴哥出行的押金是599元。

共享汽车押金一旦存在风险,将会重蹈共享单车的覆辙,交过第二轮学费的共享经济的拥护者,还会对共享经济的其它形式予以支持吗,共享经济的发展是否会因为这一事件而发展受到阻碍?

一、 解决共享汽车押金问题 引入第三方监管

共享汽车的押金在APP里的简介上是为共享汽车交付的押金,此项押金不作为公司运营费用,单独保存,确保用户退押金时畅通无阻。那么如何保证押金不作为其它用途使用,那就需要引入第三方监管体制,包括但不限于银行等金融机构,只有通过第三方的监管,共享汽车押金的资金安全才能得到最切实的保护。

二、 解决共享汽车的押金问题 行业良好发展是背景

如何能保证共享汽车的押金安全,行业的良好发展是背景,共享汽车公司形成良好的投融资模式,最终实现营业,这才是共享汽车乃至共享经济发展的正确途径,共享汽车发展迅速,资本扩张快,这都代表着这个行业良好的发展,但是找寻营利点才是这个行业发展下去的必经之路。所以,行业发展才是共享汽车生存下去的重中之重。

共享汽车行业具有环境污染小、投资机会发、发展潜力大等独特优势和突出特点,是一个朝阳产业,绿色产业,在共享汽车的发展道路上,不可避免的面临一些难题,如押金问题就是其中的一个,在共享汽车的押金问题上,共享汽车公司途客的负责人说:我们的愿景是行业的良好发展,所以押金问题我们会重点把控,努力寻找营利点,争取让共享汽车在未来发展的越来越好。

天坑!共享汽车出事故 坑惨了租车人……

从去年开始,共享汽车之风刮到了天津。今年有越来越多的共享汽车出现在东莞街头。跟共享单车一样,看到路上的共享汽车,大家也可以轻松开走。

目前,天津市内的共享汽车按动力可分为两种类型:新能源(电动)汽车和汽油车。如途客(途客出行)、Gofun等品牌提供的是新能源汽车。但出了事儿怎么办,谁来承担?

按照《道路交通安全法》规定:机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿;超出责任限额的部分,由有过错的一方承担责任。

各地新闻:喜忧参半

兰州:2018年4月1日中国铁路兰州局集团推出“火车+共享汽车”搭配服务模式,通过在兰州站、兰州西站站前广场搭建新能源汽车智能化租赁平台,引入“共享汽车”服务,旅客进出站时使用手机APP便可轻松取还车,以此提升旅客出行体验。

从方便人们生活来看,解决天津城市的限牌限号等问题,包括在途客在内的共享汽车在这方面得到一致的好评,但出问题怎么办,各地新闻已经陆续曝光。

广东新闻:接网友报料,在莞城白沙塘一辆共享汽车出车祸了,这可能是东莞共享汽车首撞吧!估计这个也是很多瓜子群众比较关心的问题,共享汽车出了事,谁负责?租车期间有没有保险......等等一系列问题估计大家都有一连串大写的问号。 成都新闻:2017年4月11日,在成都小南街附近,一辆共享汽车撞上路中间护栏和铁墩,护栏和墩子撞上了杨先生的奔驰车左前部。事故责任认定书确认,共享汽车的驾驶员负全责。

对于使用共享汽车的人群来说,这笔维修费用并不是小数,动辙一个月两个月的收入打了水漂,为了贪便宜却用了贵车,共享汽车出事故赔偿问题,不得不说成为共享汽车发展的重难点。

专家发言:答疑解惑

消委会认为,“共享汽车”是新兴的经济模式,目前法律规定滞后、监管手段不适应,对共享汽车的事故处理、赔偿范围、赔偿金额等仍有待规范。共享汽车在带给消费者服务便利的同时,应有效保障消费者的公平交易权和知情权,使消费者安心、放心使用产品,才能真正促进“共享汽车”消费市场健康发展。

天津共享汽车途客(途客出行)的负责人跟笔者介绍说:“每辆共享汽车的保险作为运营者,我们能保证都上,但其它费用,的确是尚需解决。虽然相关规定和审核对于驾照年限有一定的要求,但是并不能排除新手上路练车的现象,作为共享汽车市场上的一份子,我们途客(途客出行)出一直为规范共享汽车的发展尽一份力,随着市场越来越规范,相信共享汽车的发展也越来越好。”

就笔者看到,天津路面上的共享汽车(如途客、GoFun等)已经有很多,也实实在在发挥着作用,共享汽车的出事故怎么办喝尚末得解,作为新兴的经济元素,随着市场的完善,问题的暴露与解决,这个行业带来的经济发展将是不可估量的

豪车想开就能开!宝马、奔驰合作进驻共享汽车领域

共享汽车如火如荼,发展迅速,大部分共享汽车的平台都是由第三方企业打造,或者联合车企来顺带推广某一个车型,这样产生的问题便是其服务与便利性是参差不齐的,那么,由车企整合出来的共享汽车和由原有的互联网公司如途客、途歌等发布的共享汽车平台,哪样更便利一些呢?

在2018年3月28日,宝马和奔驰爆出合作、签署协议,中间的内容包括车辆共享、叫车服务、车辆停放、充电服务与多样化模式等领域,为了双方都有对等的话语权,合资模式将各自拥有50%的股份,相信两者强强联合会对该市场形成强大的冲击力。

大车企的进驻,是否会给共享汽车带来新的契机?

一、 共享汽车市场上现有平台较多

通过途客、途歌等共享汽车的app发现,共享汽车现今确实是另一种出行方式了,但各家的整合力度不够,各自为政,好在大部分共享汽车平台推出了微信小程序,逐渐过度为轻应用,但是这些共享汽车其实数量并不多,有时候你想用车的时候打开APP却发现附近的点没有车,周围的点都没有车。

二、 车企车辆数量得以保证 但如何运营是问题

奔驰、宝马这次的合作野心很重,合作领域很广泛,共享汽车、租车、充电桩等全都泛及,但是毕竟不是互联网平台,虽然车的数量和质量上来了,但是作为车企,怎么去涉及到不熟悉的互联网领域,来推动用户的使用,虽然名头够响,噱头够大,但真正运营以后,还是需要看未来的发展吧。

三、 叫板滴滴 谁给它的勇气

除共享汽车之外,奔驰宝马这次的合作还包含了叫车服务,向叫车服务也发起了挑战,从神州租车、滴滴出行、uber等,一些运营良好的平台,宝马奔驰此次的合作似乎有把整个相关的汽车用户服务市场全部吃下来的野心,但现实中会不会被打脸?

四、 现有的共享汽车便宜易开 价格优势是重点

现有的共享汽车多采用2座或者4座的新能源汽车,用车的成本很低,如途客,24小时的用车费用仅108元,月租能达到1688元的低价,虽然奔驰宝马合作以后,车的品牌上来了,但是共享汽车的主要用途还是市内10-50公里的短途带步,车辆品牌的优势不能得到充分的发挥和良好的体现,感觉发展还是比较艰难的。

共享汽车作为一个新兴的行业,各大平台的发展,车企的介入,都成为行业发展的契机,机遇和挑战并存,共享汽车发展的路还很遥远,但是从途客的新能源日租汽车、充电桩等全产业链的发展来看,似乎让笔者看到了一个新的方向,也为新能源汽车进入市场打开了一条属于市场的道路,现今发展尚算顺利,是否能为共享汽车的运营带来一条新的发展之路呢,我们拭目以待。

旅游城市为吸引游客竟使出这样的招数……

每当有假期,对长期忍受办公室硝烟弥漫的上班狗来说,清明节假期的意义简单而粗暴:祭祖,放松,除了家里瘫,还有去旅行,但旅行却是一件极其耗费心力的事,虽说有高铁,有飞机,不仅面对抢票的难题,还面临的是下了高铁以后怎么办的问题,就有人打起了共享汽车的主意。

近日,中国铁路兰州局集团推出“火车+共享汽车”搭配服务模式,这种共享汽车和火车联动的形式其实与共享单车解决出行“最后一公里”的问题有些类似,现在共享汽车已经有多家在运营,途客、GoFun都是其中运营较好的几家,这些共享汽车实现交通工具的无缝隙衔接,让人们的出行更加方便。

通过在兰州站、兰州西站站前广场引入“高铁+共享汽车”服务新模式,旅客进出站时使用手机APP即可轻松取车,以此提升旅客出行体验。共享汽车与火车的联动则为远途出行的乘客提供较大的帮助,不需要走出火车站就可以轻松换乘,极大的提升了旅行满意度。

就高铁+共享汽车而言,传统的租赁平台需要去特定的门店提车,通俗的讲,用户到了火车站之后还需要换乘,去租车的门店取车,浪费了人力物力,不如共享汽车下了火车之后直接开走的形式,尤其是当用户带有较多行李的时候,共享汽车更加方便、快捷。

“共享汽车的引入,对外地游客无疑是一大福音。”有旅游界人士坦言,由于长途驾驶劳累,多数游客是坐动车出行。这些游客到达目的地后,如果想要享受自助游或乡村游,共享汽车能给他们提供极大便利。

其旅游城市市旅发委规划科一名负责人也表示,共享汽车作为一种新型出行方式,具备一定的公共属性,顺应了旅游共享经济的趋势。她认为,近年来本市还打造了不少特色小镇,从全域旅游的角度而言,整个市就是一个大景区,但各景区景点之间、城区与县区之间、县区与乡镇之间的交通可达性还有待提升。共享汽车的出现,尤其是途客这一注重运营的平台的出现,将有助于解决旅游“最后一公里”的问题。

不仅如此,在短途旅行中,共享汽车也发挥着重要的作用。一般情况下,有车的人是绝不舍得开自己的车带一帮朋友走泥路、过草地的。如果只是打算去郊区之类的短途出行,倒不妨考虑一下共享汽车。

无论是短途还是长途“高铁+共享汽车”的方式,共享汽车在旅行中扮演起了越来越重要的角色,只要交了押金,有驾照扫码即能开走,大大提升了游客的旅行体验,大部分旅友表示:希望在未来共享汽车发展的越来越好,能有更好的运营团队,给驴友带来更多的便利。

买房不买车?年轻人为何这样选

4、5年前,中国第一批汽车共享企业,率先进行了新能源汽车分时租赁的“试水”。而今天,共享汽车共计有600多个玩家参于这场角逐,新玩法也是层出不穷,主要企业有途客出行、首汽的GoFun,还有盼达出行等。而这场争霸中,谁能突围而出,笑傲江湖?中国年轻消费者的出行消费习惯又会因此发生哪些改变?

大学生出行新宠:共享汽车

目前,大学城内的共享汽车按动力可分为两种类型:新能源(电动)汽车和汽油车。如途客(途客出行)、Gofun等品牌提供的是新能源汽车。

记者通过亲身操作途客(途客出行)发现,在使用共享汽车前,用户需先下载所对应的APP,注册时必须上传驾照及身份证来进行资质认证。注册及认证成功后,用户可以在共享汽车的APP里获取车辆信息。用户根据APP上显示的信息,去到指定的停车场,便可通过手机扫码的方式解锁车门。车钥匙往往会放在车内的某个固定位置,用户打开车门后就能用车钥匙来启动车辆。

小白领新选择:买房不买车

从事互联网工作的张孟杰某个周六的中午发现,小区仅有的几个停车位上停着不同的新能源汽车,包括途客出行、盼达租车等。下载APP,注册用户登录,绑定个人相关信息张孟杰的感受是:“在眼下没钱自己买车的情况下,开着共享汽车出去,一来比较方便经济,二来可以顺便锻炼一下自己的开车技术。”

以后你还考虑买车吗?张孟杰想了想回答说:“有车有房是一个中国家庭的标配,先把房子的事儿解决了,至于车,先通过共享汽车用着,啥事也不耽误,以后有经济实力再考虑买。不过即使有了车,也不一定每次都选择开自己的车,共享汽车也是一个选择。”

传统汽车租赁行业的老板转型:我要站在风口上

就在年前,董女士把自己经营的中高端汽车租赁公司门店关掉,决定正式转型做汽车共享。

运营车辆前期靠租,车位也要租,成本和收入怎么平衡?董婷珺对这个问题也算了一笔账:按每辆车每天3个客户,每个客户用车3小时,每小时20公里来算,一辆车一个小时的时间收益是13元,一公里是0.8元,扣除停车、洗车、人力、维修、充电等费用,每辆车预期的年收益在6万元以上。

“凡事起步难,一旦运营起来,后面的可能性会很多。”董女士这样告诉记者

专家:共享汽车未来发展可期

共享汽车改变了人们的生活方式,那么未来这个行业会面临什么样的困境,又怎样走向成熟呢?

天津共享汽车业者途客出行首席运营官表示,“我们从2017年5月份开始,在天津已经运营车辆达千辆,网点上百个,并且相应的解决了共享汽车配套充电桩的问题,从2017到2018年,我们实现了跨越发展。”全国各大城市都颁布政策,鼓励共享汽车网点优先布局在旅游景点以及公共交通较为不便的区域。

大陆著名经济学家宋清辉表示,目前不少大中城市限行、上车牌不易及城市停车困难等问题,加上买车和养车的综合成本高昂,共享汽车的潜在市场需求巨大,未来前景可期。

“15元开奔驰”的共享汽车背后有多少问题

目前,国内约有30家涉足共享汽车业务的公司,其中既有创业公司,如途客等,也有大型汽车制造企业如一汽,以天津市场为例,也有多家共享汽车,途客、GoFun、途歌,现运营过程中,每家“共享汽车”数量为50到500辆不等。

共享汽车的名头还是依靠“低价租豪车”打响,15元起步租奔驰、宝马,靠这些噱头迅速铺开市场之后,也迎来了诸多问题。

现阶段仍是汽车走向共享的起点。混沌乱局之后,不论是传统汽车大厂,还是新兴互联网公司,要真正实现汽车共享,其发展过程中,所涉及的信用、安全、停车以及技术等等问题依然存在挑战。

专家指出:责任界定不明 是用户和运营商最直接的矛盾点

有专家接受媒体采访时指出,共享汽车还存在事故后责任界定不清的问题。随取、随用、随还的特性使得运营方对于车辆出现事故、磕碰的责任判定变得比较困难。在北京、重庆等地,也的确出现了共享车辆出现磕碰痕迹而没有进一步维护的情况。

以后你还考虑买车吗?张孟杰想了想回答说:“有车有房是一个中国家庭的标配,先把房子的事儿解决了,至于车,先通过共享汽车用着,啥事也不耽误,以后有经济实力再考虑买。不过即使有了车,也不一定每次都选择开自己的车,共享汽车也是一个选择。”更为关键的是,车辆的运转效率不足以覆盖平台运营的成本。有测算认为,共享汽车的购车成本会占整个运营成本的40%左右。除了购车贵之外,还要承担停车位成本、电费成本、修车救援人工等,网点建设难度可想而知。根据专业机构测算,对于分时租赁平台而言,一辆车每天必须要租出去4次,每次时长要45分钟以上,才有可能盈利。然而,租车平台目前的使用率仅能勉强达到标准使用率的50%。

行业巨头入局:谁才是最后的赢家

创业公司途客自2017年5月开始运营共享汽车,多采用新能源汽车,互联网公司利用自己的优势去运营平台,在天津已经取得了一定的成就,未来的能像目前一样顺利吗,又怎么样推向全国,创业公司在行业巨头面临又有怎样的竟争力呢?

滴出行创始人兼CEO程维的计划,滴滴将在2020年之前,率先在其平台推广超过100万辆的新能源汽车。随后,滴滴与全球能源互联网发展合作组织(GEIDCO)合资成立了全球新能源汽车服务有限公司,并在去年12月上线了其新能源汽车服务公司的产品“小桔充电”。

2018年1月18日,神州租车正式对外宣布,将进军分时租赁。3月初,iCAR神州共享车如约上线。与市场上其他分时租赁品牌不同,神州租车采用的是汽油车,避免了新能源车续航问题。

美团的入局则显得特别谨慎。去年11月份,美团共享汽车业务开始在成都部分区域试运营,根据美团租车App显示,目前美团租车仅提供两款车型大众桑塔纳和大众朗逸,价格和里程计费分别为0.2元/分钟和0.8元/公里。

总结:自驾的“网约车”出路在哪儿?

有人总结,共享汽车更象是自驾的“网约车”。它是对城市租车市场的补充,或是限号、限牌举措下,给市民的一种出行选择,而非推进城市汽车使用观念与模式的转型。总体而言,仍然在给城市汽车保有量有做加法。

2018年,注定是共享汽车发展不平凡的一年。巨头和创业公司在未来将面临什么样的挑战??一切还都是未知数,但可以预见的是,出行市场的年度大戏即将开演。

充电难成新能源汽车发展的最大绊脚石

2018年4月10日,途客思(天津)科技有限公司(以下简称途客)电桩事业部总经理杨杨、途客思科技副总纪哲、运营总监张沛受天津生活广播FM91.1邀请,参与《创业者说》栏目,接受访谈,分享创业故事,讲述新能源汽车及新能源充电桩发展的现状与未来。

天津生活广播自2009年创始,着力打造中国广播媒体着力打造中国广播媒体——最长时段的倾诉空间、最多关怀的交流平台、最具亲和力的情感家园。《创业者说》是一档专门讲述创业故事的栏目,途客作为一家创业公司,以其迅速的发展、良好的势头吸引栏目的注意。

提及为什么选择新能源创业,途客负责人表示:新能源这个行业是一个新兴的行业,它尚未被定义,未来不管是国内还是国际,它是未来能源行业发展的大趋势。

发展如此迅速的原因是什么呢?途客负责人分享了一路走来的创业故事,一是公司的平台自主研发,实现在后台的智能化操作,用户操作更便捷,这是公司迅速发展的根本所在;二是团队干劲十足,为公司长足的发展提供源源不断的动力;三是良好的群众基础,虽然运行时间不长,但途客以良好的服务、智能化的运行赢得了一批忠实用户,这些用户是途客得以迅速发展的源泉。

途客现已经在天津市场立住脚跟,并于今年3月份开设成都分公司,成为创业公司里的佼佼 者,现已有一定的规模并且在健康运营。此次受到天津生活广播FM91.1《创业者说》栏目邀请,让途客更加明确公司推动新能源产业发展的意义所在,也将途客的发展理念、模式传达给听众,得到更多人的认可,让更多人快捷方便、绿色安全的出行,一直以来都是途客创立的使命所在。

途客也正是认识到现下存在的问题:市面上的电动汽车种类还有纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车,哪些车型好、政策补贴好、充电桩怎么建、如何上保险、售后服务怎么样等也都是需要考虑的事情。大部分新能源的车主对新能源汽车的吐糟主要集中在充电问题上。

但不可否认,在政策驱动下,新能源汽车行业全面开花已是大势所趋,且目前已有许多车企在市场上占下一席之地。但是新能源汽车方便了人们生活的同时,新车在质量、使用以及售后维修等方面也开始显现不足。虽然很多购买者只是为了一张车牌或者不受单双号限行的规定才选择了新能源汽车,但这毕竟是花了大价钱为了方便买来的,时不时给自己添点儿堵着实令人不爽!

新能源对传统能源的代替其实需要很长过程,而新能源车对燃油车的替代也绝不可能一蹴而就。现阶段,新能源汽车还是比较新的技术,行业处于起步阶段,各环节出现问题和争议也是发展的必然阶段。出现问题,解决问题,如此行业才能呈现自然健康的发展态势。

专家:共享经济难火 主要因为这4个原因

共享经济的出现以后,大大地改变了汽车交通行业的格局。笔者此次想要与大家一同研究探讨的行业内容是共享汽车行业(如途客)里的汽车分时租赁(并不是如滴滴打车等),与传统的租车区别度比较大,是细分到分时租赁驾驶的类目。此次研究的方向更加聚焦于新能源汽车的租赁,更互联网化,依靠互联网线上体系来找车还车,一键解决所有问题的汽车分时租赁行业。

虽然共享经济发展风口,但共享汽车刚刚兴起,作为一个新兴产物,还是面临着诸多问题。

共享汽车 发展中问题频发

1、车找不着人 人找不着车

当下主流共享汽车逐一对比会发现:当前共享汽车存在着用车、找车不方便、投放量少、停车网点分布少、驾驶体验不好、还车难等一系列的问题。

2、技术发展不成熟 新能源汽车发展遇壁垒

同时我们根据研究也看到,在技术层面,共享汽车倚仗新能源技术非常明显,不过我国新能源技术相较国外发展还有些滞后:存在无创新性技术,电池关键原材料、高端产品方面与国外还有很大距离、生产装备、系统集成等方面技术水平相对较低、核心技术储备不足等问题。

3、赢利点难找 企业运营受限

企业层面运营成本高、受指标限制、政策限制是限制共享汽车发展的重要原因:共享汽车成本主要包括新能源汽车价格成本、停车位成本、电费成本、修车救援人工成本四大部分,其中汽车价格占到40%;指标方面,北京去年一共才发了2000个新能源汽车运营指标;另外,建充电桩也是共享汽车公司的一大痛点,很多物业都不允许在停车场建充电桩。

专家指出:虽面临问题 共享汽车发展迎有利契机

共享经济发展契机主要分为3个方面:

政府政策法规方面对共享汽车的扶持与鼓励。从十九大建设美丽中国到2018年全国两会中李克强总理强调的着力发展新能源产业,而作为依托新能源汽车的共享汽车,成为新能源汽车打开市场的先行者,必将会受到重视

公共交通的运力需求,共享汽车能够实现智能出行,满足交通运力。共享汽车作为公共交通的补充,满足了更多的出行的需求,最小化传统租车行业的不便捷性,最大化公共交通的舒适度。

共享经济概念,被越来越多的人群所接受,尤其是年轻一代,76%的人群对共享汽“感兴趣”。共享经济本质上是将闲置的资源拿出来共享,而现在的共享经济都是公司持有资源拿出来共享,这样公司需求资本较多,较难实行轻便化的运营。

而现在市场上,笔者也看到了一些不一样的“共享经济发展模式” 途客独创的C2C汽车共享模式,:即用户可在途客平台购买汽车,选择成为车东,将自己的汽车在途客的平台上租给其他用户,同时汽车的所有权仍归车东所有,而途客作为连接双方的平台,将代收租金并支付给车东,提供免费的车辆养护和车辆保险服务,可以说,该模式真正的做到了共享经济,众创众包,让更多的用户获得共享经济的红利,实现真正意义的汽车共享,这样的共享方式也获得了市场及政府部门的认可。

新能源汽车失去政策补贴 销量大幅跳水?

4月2日,工信部、财政部和国家税务总局联合发布公告,表示将进一步加强《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》管理。其中提到,列入目录后一年内无产量的车型,将从目录中撤销。而在今年2月,财政部、工信部、发改委等部门还发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,提到2月12日至6月11日为过渡期,期间上牌的新能源乘用车、新能源客车对应补贴有所调整。

这次政策补贴的退坡,对于新能源汽车的下游企业——共享汽车来说,影响不可谓不大。

其一,企业成本的增加;

其二,新能源汽车的普及再次受阻,受众接受程度下降

其三,新能源汽车销量下降,随之配套的充电桩发展必然受阻,共享汽车充电难的问题再次凸显。

以途客、GoFun为代表的共享汽车企业,是否要投放燃油车作为共享汽车,而停车,限牌限号等问题怎么解决,共享汽车需要一直努力。

政策补贴退坡 车企影响初现

近日,比亚迪发布2017年年报。数据显示,2017年,比亚迪实现总营收1059.15亿元;归属上市公司股东净利润40.66亿元,同比下降19.51%。利润下跌明显的比亚迪预计,今年第一季度净利润预估将下滑75.2%-91.8%。据悉,调整后的新能源汽车补贴政策对于比亚迪的各种新能源车型的盈利均产生了负面效应。在2018年上半年的补贴政策过渡期内,比亚迪纯电动客车和新能源乘用车补贴均下滑30%。

除比亚迪外,去年宇通客车部分指标也出现不同程度下滑。宇通客车2017年度财报显示,2017年累计实现客车销售6.72万辆,同比下降5.24%;实现营业收入332.22亿元,同比下降7.33%;归属于上市公司股东的净利润31.29亿元,同比下降22.62%。而公司部分指标出现了不同幅度下滑的原因,也是受国家新能源补贴政策退坡影响,客车行业需求出现了大幅下滑。另外,补贴政策的调整,导致2016年透支了行业部分需求,2017年尤其是上半年需求下滑明显。

车企“烧钱”补差额 这是否是长久之道?

面临补贴消失,车企销售的压力自然会飞速上升。对于车企来说,提升售价显然不可能,高额的购车成本和并不完全成熟的技术只会让消费者转回传统的汽油车。

“目前来看,消费者购在购买新能源车时合理的价格区间仍是重要的选择依据。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示。因此,为吸引消费者购买新能源产品,部分车企选择通过自掏腰包,来填平由于补贴退坡而引发的各地补贴差异。

崔东树认为,目前对国内车企最重要的,还是要摆脱对补贴的依赖。“充分利用双积分等政策组合,及早把新能源车价格拉到相对合理的状态,刺激消费者需求。且合理的售价带来销量增长后,对国内新能源领域发展也有促进作用。”

“区块链”风口已收紧 共享经济是否会随之过时?

区块链,本质是一种共享且去中心化的分布式账本,任何人都可以参与每个节点的记录,记录的同时也会验证其他节点记录结果的正确性,并形成链条。这种特质使得所有数据、信息变得真实、透明、安全、不可篡改。

区块链风口的打造者们往往利令智昏,搞出一些明显有漏洞、经不起市场检验的东西。建立在人人高道德的理想环境下,经不起人性的考验,比如共享单车、无人货架;忽略了饱和竞争模式下隐形的竞争消耗成本,比如O2O、共享经济,这些无常识,无理性,更无发展的区块链下隐藏的其它经济形式出路又在哪里呢?

反观共享汽车这一产物,和区块链有着千丝万缕的联系,汽车的各类信息被公布在各个运营商的APP、小程序上,以此达到信息的共享、实物的共享,共享汽车已经形成链条,并且涌现出了诸多企业,如途客、GoFun等,诸多企业争相进入,那么共享汽车的出路又在哪里呢?

一、 借势新能源汽车 共享汽车发展当先行者

大多数共享汽车的发展,如途客、GoFun等,大多采用的是2-4座的新能源汽车,而我国现在正在能源结构改革的关键期,而共享汽车则承担起了新能源汽车从厂商向用户推广,体验驾驶的责任,这一方面对于新能源汽车的推广意义重大,对于能源结构的改革意义也是非同小可。所以共享汽车想要发展的更好,不仅要借势共享经济,更要借势新能源汽车的发展,这将为共享汽车的发展打开新局面。

二、共享汽车是否可以打造“区块链”新模式

过去几年,从团购到O2O,从共享经济到无人零售,从新零售到OMO,本质其实都是一样的:线上流量红利尽了,得到线下去获取新的流量红利,互联网创业应当从纯互联网的轻模式向“线上线下结合的重模式”转变。

而共享汽车看到的,无疑是线下线上发展的新模式,然而无论是监管问题,还是用户体验上,共享汽车的发展已经打开了一个不怎么良好的开端,各家企业竞争内耗大,如何完成行业的整合,是共享汽车发展的关键所在。

另外,源于“区块链” 的本质是信息共享,完善信息对称性,增强用户体验,那么共享汽车是否能实现多家平台的信息共享呢,打破企业的壁垒,就如同支付宝在做的共享单车的整合,在共享、合作、冲破壁垒之上实现盈利,这将是共享汽车乃至共享经济发展的新方向。

区块链技术的未来将会伴随着共享经济的发展而到来,对此,全球汽车运输业负责人RandyMiller也说道:“汽车和运输业的未来将是综合的、按需的、个性化的和自主的。Tesseract是一个突破性的创新平台,为整个汽车生态系统的每一位参与者创造利益。我们希望Tesseract可以打破大家之前建立的壁垒,提供一种将汽车行业转化为服务行业的方式,并促进建立一个真正将消费者放到第一位的汽车服务生态系统。

“互联网+汽车”赢利空间在哪?

汽车行业一直是个充满想象的地方,自从上个世纪三十年代汽车开始大规模量产后,其对经济的振兴力量相当于一场持续的大规模基础设施建设。即使进入二十一世纪底特律神话破灭,人们仍然做着各种各样的汽车梦。这样的梦想被投射到Uber、特斯拉等等身上,共享出行、新能源、互联网汽车、无人驾驶……每当什么新概念和新技术出现,汽车和相关行业就要被“XX+”一下。那么当共享+上汽车以后,大量的共享汽车的企业入局,不管是新兴创业公司如途客等,还是老牌的汽车制造商如一汽等,都进军共享汽车这个新兴的行业,想要分一杯羹,那共享汽车是否有想象中的发展强劲,请拭目以待。

共享汽车多种模式 哪种会是赢利之路?

总的看来,汽车租赁大概分为长租、短租和以租代购三种形式,其模式则有B2C和P2P模式。在传统的B2C汽车租赁中,汽车来源也是多样的,除了汽车租赁公司自己购置的汽车,也有个人用户将汽车交给汽车租赁公司代理出租等等。现在时兴的共享汽车,也包含途客的经营模式,即个人提供车,在平台上出租,平台负责经营、支付给车主,从租客支付的租金差额中获利,这样的模式好处在于平台本身资金压力不大,而不足之处则是需要连接两端,如何发展,如何连接,怎么保证车能租出去,车的运营,也是这种模式的挑战。而另外一种模式,则是以一汽为代表的大车企的入驻,车辆问题不发愁,但是如何良好的运用互联网,如何更好的运营,这都是传统车企所面临的挑战。

节能和更智能 会是共享汽车发展的良方吗

互联网汽车强调的是智能化和以LBS为基础的车联网,目前来看最大的想象空间就是让租车行业彻底的去中介化。无需一切人工服务,终端直接显示汽车所在位置等相关信息,付费后解锁。同时车内智能设备和网络行车记录可以保证汽车的使用安全,减少汽车被盗、恶意破坏等等不稳定因素。这一点改变可以对P2P和B2C两种模式都加以优化,可新能源汽车这样从产品端的改变,恐怕很难为汽车租赁创造更多价值。

共享汽车在另一种意义上实现了绿色出行。绿色出行就是采用对环境影响最小的出行方式。只要是能降低自己出行中的能耗和污染,就叫做绿色出行。共享汽车也是绿色出行的一种,降低资源的消耗,让车辆合理的利用,减少碳排放。

其实随着消费者生活水平提高后,越来越多的人去购买车,但城市的道路和停车位资源有限,出现了“买得了汽车,但车跑不动”的矛盾。有关汽车方面的专家指出:“通过汽车使用权共享,既能满足消费者个性化出行的需要,又可以解决道路资源。在未来,共享汽车将有可能取代用私家车上下班和生活出行的交通模式。与慢行交通、公共交通,组成未来城市日常出行。”

目前来看,共享汽车还在探索阶段,究竟如何发展,怎样去寻找良好的赢利模式,共享汽车的未来又在哪里,这还需市场的检验。

新能源汽车补贴退坡 多家企业“被倒闭”

“亚洲锂王”融捷股份崩了。2018年第一季度业绩预告,预计亏损350万元-550万元,而上年同期盈利30.63万元。

“新能源车全球销量第一”的比亚迪也崩了。一季度净利润同比下滑75%-91%。

悲剧的业绩报表各不相同,但原因却都有点相似:国家政策补贴退坡。到2020年,政策补贴将全部退出,还有2年的时间,那么新能源汽车能丢掉政策这根拐杖独立行走吗?

阻碍新能源车发展的原因主要有三:

1、 电池技术发展不完善,难以提供强有力的动能

电池技术是摆在新能源汽车发展的一个最大的拦路虎,电池如何使用寿命更多,能支持较大公里数的行驶,改善充电时间等,都是新能源汽车现在难以推进的重要原因。

2、 充电设施尚未完善

数据显示,2012年,我国新能源汽车保有量与充电桩数量之比为1.7比1,到了2017年9月,这一数字变成7.8比1,差距扩大趋势明显。这至少会带来两点麻烦:

一方面,稀缺的充电桩供给数量无法满足日益壮大的用户需求;另一方面,受制于现有技术水平,电车充电时间往往长达几个小时,这会让不少用户即便找到充电桩,也不得不排队等待,浪费时间的同时,也降低了用户对新能源汽车的喜爱程度。

3、 行业规范没有建立

举个栗子:新能源汽车的“心脏”是电池,而充电接口就好像给心脏供血的大动脉。但如今各经济体各行其是,在充电接口标准及通信协议方面并没有达成统一的共识。

而政策退坡是新能源汽车发展的过程中不得不面临的一个阶段,也是新能源车企不得不面临自己盈利,掌握核心竞争力、核心技术等诸多挑战,而解决和完善上述问题才是新能源汽车发展的关键所在。

长远来看,新能源汽车代替传统汽车是一个必然趋势。且不说节能环保、消除雾霾等方面的意义,从社会经济和国家安全两个维度来看,也很重要。

1、我国想要在汽车行业的大蛋糕中分得一杯羹,就必须依靠新能源汽车。

我国传统的汽车行业发展并不顺利,虽然汽车保有量多,但大多都是合资车,自己没有掌握到真正的核心技术,而自主品牌的车,除了个别表现优秀以外,大多数都表现一般。新能源汽车的出现,无疑让我国在汽车行业立足看到了一丝希望,我国和各大工业强国都在同一起跑线上,我国有望在新能源汽车领域实现弯道超车,成为汽车强国,乃至制造业强国。

2、耗能油转电,能源结构调整的大趋势。

我国石油的储量一向较少,对于日益增加的汽车量来说,能源已经是捉襟见肘,而新能源汽车的发展,对于我国油转电、能源结构的调整具有十分重大的意义。

但无论如何,我国新能源汽车的发展还是在世界上占据了一定的地位。根据EV-SALES数据显示,2017年度,累销排名TOP20强里,国产车型占了9席,市场份额占了近24%。其中,北汽EC系列已是全球新能源汽车销量最高的车型,而比亚迪则是全球新能源汽车销量冠军。不仅仅是数量的优势,而且我国还出现了新能源汽车的下游企业,如共享汽车的途客公司、一汽的GoFun都是依托新能源汽车来发展的,也为共享汽车的推广提供了部分动力。

新能源汽车补贴退坡 多共享汽车的投资“风口” 竟是人为制造?

共享经济发展的轰轰烈烈,吸引诸多资本进入,既有创业公司,如途客,也有传统车企如一汽,那么共享汽车的发展的“风口”是否会和预期的一样美好呢?

时间拨到2016年9月,彼时,摩拜刚刚获得创新工场的融资不久,在观察摩拜早期的后台数据时,创新工场的管理合伙人汪华发现了一些很有趣的东西。“当时摩拜单车只有几百辆车,但在获取用户上基本没有花费费用。相比于传统电商在网上单均几十到几百的获客成本,摩拜单车只要停在那里,每天就会有十几个用户。”这一发现让他兴奋,在线上人口红利已经消失的情况下,流量对任何企业来说都是一笔巨额支出,而摩拜就这样轻而易举的用一种新通道触达到了用户,这让它有了短期内快速增长的可能。

而随之而来的是共享充电宝、共享雨伞等,但都没有做大,到2017下半年逐渐发展起来的共享汽车如途客、一汽等,率先进入,又站在了共享经济的风口,然而真的有那么大的需求吗?许多专家反应更多是无奈,“风都是被人愣吹起来的。”

和共享自行车不同,共享汽车自诞生之日起就饱受争议,因为相比自行车,汽车有更多的不便利性,如停车问题、充电问题、共享汽车平台的资本问题等等,都是摆在共享汽车面前的拦路虎。

1 停车难问题

“停车难”是共享汽车发展必须突破的“一个瓶颈”,没有高密度的停车网点,共享出行将难以实现。

事实上,目前很多城市都存在车位不足的现象,共享汽车投放加大,让本已紧张的停车位更加不堪重负。其次,消费者无法立即使用,与“共享”理念背道而驰。

2 充电难问题

大多数共享汽车企业在投放时,并没有考虑到新能源汽车充电的问题,而且场地也不固定,成为以新能源汽车为主的共享汽车发展的一个很大的障碍。

3 运维成本高

共享汽车往往有固定的场站,而用户在还车时,有时离固定的场站较远,就选择就近直接还车,共享汽车遍地都是,影响正常停车的同时,也增加了共享汽车平台的运维,后期的维护需要投入更多才能完成。

虽然问题繁多,但相关部门和企业都在积极应对

交通部和住建部日前发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》(下称《指导意见》),鼓励分时租赁汽车(俗称“共享汽车”)发展。

《指导意见》的一大亮点是对“安全第一”的定位。文件不但充实了反恐防范相关要求,还增加了“维护公共安全”“按要求采集和报送有关信息”等内容。另外,为确保用户押金和资金安全,鼓励采用信用模式代替押金管理,途客负责人表示,途客出行已经在开发和构建用户信用体系,为共享汽车押金问题提供新的解决方法。

除了相关部门之外,笔者也看到了企业的努力,如途客正在停车的场站上铺设充电桩,以满足自己平台新能源车的充电问题,另外还能服务于新能源车的私家车主,解决城市配套问题。

共享汽车的“风口”已经有了一定的门槛,跟风者还需要更多的市场考察和调研以后,进入市场以后方不被诸多的难题给难倒。

你的钱为啥悄悄的消失 “电子化消费”是罪魁祸首

其实对于互联网世界来说,一直在做的就是一件事——distribution,也就是渠道和分发。结束了线上,开始了线下。所以无数新零售项目做的是占领渠道,无数共享汽车、共享单车等共享经济做的是连接用户。

而这和你的钱有什么关系呢,这就是今天要说的问题了,“电子化消费”带来的是,你账户上的钱不再是钱了,而是数字,你的消费也不再是钱了,而是在消费数字,所以,花钱的“心痛感”就被很大限度的缩小了,就比如现在连结用户的共享汽车来说,就笔者了解到,共享汽车公司途客采取的是扫码取还车、线上支付的方式,这种无疑就是上文所说的“电子化消费”,而这些时兴的共享经济,成了“电子消费”的“帮凶”。

一、 电子化消费是什么?

“电子化消费”指的是不用线下交易的方式,通过“电子货币”的方式交易,提供服务、商品。

电子化消费兴起于淘宝等线上购物商城,而最新的方式,无疑是近两年兴起的共享经济,共享经济的进步之处在于更好的连接用户,让电子化消费通过实物的形式直达用户,提升用户活跃度。

二、 电子化消费的好处有哪些?

说到电子化消费,不得不说的是共享经济包含不限于共享单车、共享汽车的发展,那么电子化消费给人们带来什么样的好处呢?

1、电子化消费,极大的方便和丰富了我们的个人生活。共享汽车的出现解决了限牌限号、城市中长距出行的问题,共享单车提供了出行的方便,共享充电宝解决了出门在外手机没电的难题,作为共享经济形式一种的在线付费问答社区,如知乎,也在碎片化时间里为我们提供了学习的机会。

2、对于企业,尤其是互联网公司来说,电子化的消费促进了“大众创业”,如新兴的共享经济来说是一个风口,不仅可以通过参与共享经济获利,还可以通过共享经济为自家产品引流。如共享汽车途客,在电子化消费的前提下产生,而且有一些随之的城市配套如新能源充电桩的发展也基于电子化消费。

3、电子化消费在一定程度上促进了政府的管理思维发展,随着新兴事物的产生,电子化消费给政府带来了更多的管理方面的挑战,而更多的却是智能化服务方式的转变,带来的是良性的转变。

三、那电子化消费又有什么弊端呢

1、首先要说的是电子诈骗的兴起。转账更容易了,作为专业人员的把关就更少了,每个人都可以在微信、支付宝、网上银行实时交易,这就滋生的网络诈骗等一系列的不良事件,对政府的管理造成了更大的挑战。

2、电子化消费的平台,用户的信息怎么得到保护这个问题,一直是困扰无论是纯线上的平台,还是线上线下相结合的如途客等共享汽车平台的问题。除了企业自身以外,政府乃至第三方如何进行更好的监管,这也是面临的大问题。

“电子化消费”带给大家的是便利,也有一些不容忽视的缺点,但现当下经济的发展诸多是建立在电子化消费的基础之上,如何让电子化消费更好的发展,是我们当下面临的难题。笔者从途客负责人那里了解到:现在途客平台,完全采用的是线上消费的方式,在用户的信息保护方面,公司也有专人去做,但是更多的线上消费平台企业笔者没有了解到。电子消费还需要更长的时间去发展,去规划,去监督。

美团、饿了么数据泄露 你的个人信息还安全吗?

昨日有媒体曝光多家外卖平台用户信息被泄露,网络卖家、外卖骑手出售外卖订餐客户包括姓名、地址、订餐平台、订餐次数等信息。外卖平台美团回应称就信息泄露一事已向警方报案;另一外卖平台饿了么则表示,正就此情况全力排查。

可以这么说,只要有电子支付,那必然存在着个人信息,那不得不提到的共享经济,包含共享单车、共享汽车等诸多行业,那么在共享平台上的个人信息能得到保障吗?

就此,笔者采访到了共享汽车途客公司的负责人:“作为公司来说,我们是绝对不会贩卖客户个人信息的,对于公司管理这方面的人,我们也是经过了严格的筛选,尽量不会发生个人信息数据泄露的问题。”

那么除了公司之外,其它方面对于个人信息的保护应该做出什么样的努力呢?

一、 加强立法 打击贩卖个人信息的违法问题

最高院和最高检发布《最高人民法院 最高人民检察院关于办理侵犯公民个人信息刑事案件适用法律若干问题的解释》(以下简称《解释》),自2017年6月1日起施行。《解释》一共13条,明确了“公民个人信息”的范围、非法“提供公民个人信息”的认定标准,以及侵犯公民个人信息罪的定罪量刑标准,等等。

其中比较醒目的是,违法获取、出售公民个人信息获利5000元以上即被认为情节严重,可判3年以下有期徒刑或拘役;造成被害人死亡、重伤、精神失常或者被绑架等严重后果的,造成重大经济损失或者恶劣社会影响的,即被认为情节特别严重,可判3-7年有期徒刑,并处以罚金等。

从立法的条目上,我们可以看到,国家对于个人信息贩卖的打击决心的力度还是很强的,但涉及行业包含共享汽车、共享单车、网上购物、外卖配送等一系列,比较繁杂,落实情况还有待进一步考量。

二、 用户要尽量使用复杂的密码

除了法律的监管,个人要想保护好自己的个人信息,个人应该做到:

1、使用复杂密码,例如:字母大小写+数字

2、定期修改密码、不将自己的账号密码等个人信息透露给他人。

3、递交证件复印件时要多留心

4避免快递单泄露个人信息

三、 作为数据收集者的公司要采取内部监管 防止数据泄露

无论是现在的美团、饿了么新曝出来的个人信息贩卖问题,还是更早一些的苹果公司用户信息泄露,再到Facebook大规模的用户信息泄露,这些恶性事件一起接一起,而行业巨头都不可避免的问题,还处于幼年时期的共享汽车,共享单车等能避免这些问题吗?

而作为新兴的共享汽车行业途客的负责人向笔者介绍说:“100%避免是肯定不可能的,但是通过内部网络的监控、人员的筛选,可以尽量避免,企业要有保护好用户数据的责任心,个人信息将会得到更有效的保护。”

有人竟用共享汽车开“网约车” 安全谁来保障?

近日,有市民爆料称有人叫网约车竟然叫来了一辆“共享汽车”,当时的感受是,为了赚钱,真是无所不用其极啊。

不说拿共享汽车当网约车这个问题合法不合法,先说合理性的问题。

就此,笔者联系到了滴滴平台的客服,客服称:目前只有两种车可以接单,一种是私家车,另一种是滴滴平台提供的车,而共享汽车显然是不允许的。在电话中,滴滴客服也向笔者透露,平台在对司机录用的过程中仍然存在监管不严的情况,所以也难免会有一些“漏网之鱼”。

这无疑也成为共享汽车发展过程中又一个存在的问题。

一、 共享汽车作为网约车进行盈利 是否是用户自由?

由上述事例也看出,竟然有人打起了共享汽车开网约车,这事儿靠谱吗,就此问题来说,笔者采访到了共享汽车途客公司的负责人,他表示:共享汽车其实是为了满足大众所需的出行问题解决的,在平台看来,并不允许共享汽车作为网约车存在,但是,制止此类事件的发生,还需我们共同去探索,目前并没有行之有效的解决方案。

二、 驾照问题始终是共享汽车发展过程中存在的一大难题。

近日,笔者在途客共享汽车平台上进行注册,需要拍摄本人持身份证的照片。根据App的提示,上传完证件之后,只需等待1-2分钟即可完成审核。随后,在使用时,只需要看到车,并点击App上的“开车门”即可。

操作看似没问题,但却暗藏安全隐患,共享汽车平台如何确保承租人和驾驶者是同一人?记者了解到,大部分共享汽车上没有配备行车记录仪和驾驶员识别系统,在开车前,平台也没有二次确认的方式,这意味着没有驾照的人也可借用别人的账号开走共享汽车。

租到了共享汽车,再去开“网约车”,是否有驾照的问题还是同样存在的,虽说“网约车”的平台有一定的审核,但是只要拿着注册用的手机,并没有断定到底是谁真正驾驶车辆,这是网约车和共享汽车共同存在的安全隐患。

上述存在的两个问题,解决之路漫长,专家表示:这些现象的解决,除了依靠外部的监管力度以外,更多的是来自用户的自觉。

一、 禁止共享汽车变“网约车” 需要多方用户的自觉和监督

共享汽车变“网约车”,到底要如何从根本上杜绝这个事情,更多的还要是依靠用户的自觉,首先是共享汽车用户的自觉,共享汽车不属于个人的私家车,用它来当作赢利的工具,合理合法性都有所欠缺。另外一个方面,是“网约车”用户的自觉,看到是“共享汽车”的车自觉不上车,并向平台举报等措施,有利于抑制这种风气的形成,为“网约车”提供更加良好的运行环境。

二、安全驾驶 需要平台及监管部门多方努力

途客新能源发展中心负责人告诉记者,即使是有驾照的人通过了平台审核,平台也不能保证该用户当前的状态是否适合驾车,比如他是否喝过酒、有没有毒瘾等,“这在一定程度上要靠租用者的自律,但是平台在对租用者的把关方面做得还不够,我们在继续开发车内审核系统,届时可做到人、证、车统一。”

无论是“共享汽车”还是“网约车”都是依托于互联网的新兴事物,在一定程度上方便了居民的生活,但是也存在着诸多问题和安全隐患,这就需要更多的监管和公民素质的提升,“共享汽车”和“网约车”发展的路还很长,那么监管也是任重而道远的。

滴滴宣称坚决不造车 以后会自己打脸吗?

滴滴出行和31家汽车产业链企业发起成立“洪流联盟”,洪流联盟将以开放和赋能为核心,广泛与汽车全产业链合作,共建汽车运营商平台,推进新能源化、智能化、共享化的产业发展,协力建设面向未来出行用户与车主的服务平台。

随着大量资本的涌入,滴滴等网约车平台的介入,共享汽车行业是否会风起云涌,天翻地覆?网约车平台不同于传统的汽车厂商的共享汽车平台,拥有互联网平台的运营经验,也不同于创业公司如途客、途歌等,它拥有较强的资本实力,此类网约车平台发展共享汽车该从他们自身的业务中吸取怎样的经验呢?

一、 盈利永远是重点

无论网约车还是共享汽车,都要经历一个争夺市场、占领市场、实现盈利的一个过程,网约车经历了市场的检验,最终滴滴从一众网约车平台中脱颖而出,不仅需要雄厚的资本作为支撑,更需要的是什么,相信滴滴的运营者更了解其中的奥秘,如何将原有的成功经验嫁接到新项目上,恐怕是此类网约车平台进军共享汽车领域一个最大的考验。

二、 便利智能出行 更好服务用户

当产业结构提升,汽车的性价比下降,你想买的车楼下就有,同时便利性极强,费用比你养的车要低的时候,同时占用的公共停车资源是从现有的私家车释放出来了。要扎扎实实的把现在的细分市场模式做好,让现有能够便利的人便利起来,才有机会让共享汽车成为城市公共出行的补充部分。如果你想让它成规模的话,其实需要的是规模效应,需要的是可持续的发展。

三、AI智能将给共享汽车的发展带来更多可能

2030年的世界是这样的:传统制造商将被迫选择与共享汽车供应商合作,一台汽车除了驾驶的自动化程度、能源种类和设计理念之外并没有从根本上被颠覆,但由它而产生的其他一切均将被颠覆。现在看上去,共享汽车还在缓慢而艰难地爬坡,但是伴着如梭的岁月,它转瞬之间就会冲下坡道来到你的面前,车门自动开启,然后是AI语音“欢迎您,某某某,让我们开启美好的旅程吧”你是进去呢,进去呢,还是进去呢。

最后,滴滴出行创始人、董事长兼CEO程维表示,未来十年滴滴平台将在全球范围内服务20亿用户,满足用户50%的出行需求,并推广超过1000万辆共享新能源汽车。开放平台战略下,围绕“共享”的汽车设计、资产运营和服务支持体系,将成为滴滴洪流战略的核心。程维还表示滴滴坚决不造车,也不谋求成为未来最大的汽车运营商。

而就目前市场上存在的共享汽车平台,我们看到途客平台采用的是“C2C”的发展模式,发展车东,车东还能转化为第一批忠实用户,滴滴既然不造车,那未来这种模式是否值得借鉴,笔者相信,市场会给我们一个可信的答案。

共享汽车开车过程中方向失控!撞到路边大树!

近期,共享汽车发生了一件事故:“一车友驾驶一台共享汽车,在从高架桥下来后,直线行驶突然方向失控,车辆撞向了路边的大树,造成车辆损坏”

从2017年开始,各个共享汽车开始出现,以途客、途歌为代表的创业公司,以一汽为代表的车企转型,还有以滴滴为代表的网约车公司,纷纷发展起共享汽车的业务,共享汽车虽然一时风头正劲,却也面临着各种各样的问题,上文中所描述的事件便是最为典型的一例。

一、 共享汽车车辆安全问题谁来保证?

众所周知,汽车是需要定期保养的,相信许多私家车车主深有体会,保养不仅是解决车的故障问题,也是为车的安全驾驶提供保障。

但共享汽车的保养是谁来做呢?平台是否会定时给车做保养,人力物力是否能够支持诸多车辆的保养问题。

二、 因车辆问题造成的事故谁负责?

共享汽车车辆因为缺乏维修管理、定期保养而造成的车辆事故,发生的修车费用谁来负责,就目前车辆事故的问题,笔者了解到共享汽车平台大都是这样处理的:宁波一位小伙子因为驾驶共享汽车与迎面驶来的宝马汽车发生了碰撞,被判全责。一次性赔偿15万元。令小伙子发怒的不是承担全责,而是因为他的疏忽,对于注册APP时的协议条款没有仔细阅读。也没有仔细了解相关内容。事后发现全国的该平台的车三责险只保了5W元。加上交强险的2000元。他个人需要承担近15W元。而且从事故发生到现在,共享汽车一方都没有一个的工作人员正式露面。没有人告诉他该怎么处理该事情。

基于上述问题,笔者分别找相关专家和平台的负责人进行了解。

专家提醒:要认真阅读用户协议 发生事故时保护好现场

驾驶车辆一旦发生交通事故或其他事故后,共享汽车的使用者必须保护好现场,不可逃逸,并尽快通知交管部门和共享汽车平台方。

专家提醒游客,应选择正规的汽车共享平台公司,在出行过程中不排除会出现交通事故,如果遇到交通事故,对车辆有所损害,费用是由公司承担还是由消费者承担等问题和相关的租赁费用及标准要明确。

共享汽车平台方:平台方保险缴齐是重点

就此问题,笔者采访了共享汽车平台途客公司的负责人,他表示:共享汽车的确还有很长的路要走,既然开车,发生事故的情况不管有意还是无意的必然是存在的,而有一些共享汽车平台只交交强险,所以导致用户需要赔付一定的费用,尤其是发生的保险数额较大时,而途客为了解决这方面的问题,都给汽车上了保险,用户只需要承担一定的保险金额溢价,一般用户都可以承受,这在一定程度上解决了共享汽车用户用车的后顾之忧。

“自动驾驶”将给共享汽车带来怎样的新发展

在美国,关于自动驾驶的新闻其实也不少,比如 Uber 和谷歌都宣布要推出更多的自动驾驶测试车,那个从谷歌加入 Uber、涉嫌偷窃商业机密的莱万多夫斯基也暂时被免了职,而苹果的自动驾驶测试车也被好事者拍了下来。而自动驾驶将给共享汽车带来怎样的新发展呢?

智能出行早在16年就开始进入大众的视野,而现在发展更加成熟,从途客、途歌等平台了解到想要驾驶共享汽车,必要条件之一便是在后台上传驾照,而有的智能出行,自动驾驶以后,共享汽车的发展会不会得到较大幅度的发展,突破现有的使用群体,发展更多用户,形成更庞大的企业规模。

设想一个简单的场景:2030年的世界是这样的:传统制造商将被迫选择与共享汽车供应商合作,一台汽车除了驾驶的自动化程度、能源种类和设计理念之外并没有从根本上被颠覆,但由它而产生的其他一切均将被颠覆。现在看上去,共享汽车还在缓慢而艰难地爬坡,但是伴着如梭的岁月,它转瞬之间就会冲下坡道来到你的面前,车门自动开启,然后是AI语音“欢迎您,某某某,让我们开启美好的旅程吧”你是进去呢,进去呢,还是进去呢。

那么设想一下,自动驾驶将会给共享汽车的发展带来什么样的好处呢?

一、 用户基数更加庞大

现有的共享汽车,从官方标准上,仅能支持有驾照的人去使用,想要使用共享汽车,必须在后台上传驾照,通过审核后,才获得共享汽车的使用资格,也就是说共享汽车的使用人群限定于有驾照的人群,假如,在不久的将来,自动驾驶、智能出行发展到足够成熟,不需要人工去操作,汽车功能也会发生颠覆性的改变,也就是说,未来,共享汽车将会形成全民都可以去使用的汽车,用户基数将大大增加

二、 提升用户体验

开共享汽车的人,大多数都接触过汽车,由于每个人驾驶习惯的不同,共享汽车的驾驶体验也不尽相同,那么用户体验也就参差不齐,这样会在一定程度上造成用户的流失或者说拓展新用户困难,口碑营销难以形成。假如在不久的将来,共享汽车的使用可以跨越驾驶这一项,仅仅是提供一种更舒适的出行服务,那么共享汽车的用户体验或许会大大提高,增加市场拓展的能力。

智能出行有很长的路要走,而共享汽车未来也将有很长的路要走,未来这两个领域在某一个时间点高度融合,那么这不仅是智能出行的一场革命,也将是共享汽车的一场革命。

保时捷纯电动车概念车亮相 新能源车的春天是否来临?

保时捷 Mission E Cross Turismo概念车型亮相,这是保时捷首款纯电动跨界多用途汽车(CUV),输出功率为440 kW(600 hp),从静止加速至100 km/h不到3.5秒。续航里程超过 500 km,在高功率快充桩上,仅需15分钟即可充入续航 400 km 的电能。在48V直流充电桩的充电下,4分钟可增加续航100公里。

保时捷做纯电动车意味着一个事情,纯电动车的新能源车正受到豪车的接纳,纯电动车有可能在不久的未来摆脱全是低端车的固有印象,对于纯电动车为代表的新能源车将逐渐崛起,尤其是随着燃油车的禁售,新能源车将会登上汽车应用的大舞台,成为未来汽车发展的方向。新能源汽车的发展虽是迅速的,但其配套的充电桩发展速度却是远远滞后,就此,笔者采访了充电桩公司途客易达的负责人,他表示,在未来的很长时间里,充电桩的发展将是制约新能源汽车迅速发展的绊脚石,充电桩市场在未来的发展也是可期的,潜力也是无限的。

能源账:新能源车发展依托的能源可自给自足

从我国的新能源车发展市场上来看,在能源制约与环境污染的大环境下,作为战略性新兴产业之一的新能源汽车,自问世以来就被寄予厚望。2009年起,我国正式启动新能源汽车发展战略的全面布局,各种扶持政策密集出台,政府补贴、不限牌不限行、免征购置税等多重政策红利相继来临,一时间让新能源汽车集万千宠爱于一身。

算一笔能源账的话,当前国内的机动车保有量为3亿辆,假设全部是电动车的话,每年平均跑1.5万公里,百公里电耗为15度,那么电动车每年的整体电耗为6750亿度。按照2016年国内的电力消费5.8万亿度的总量计算,占比约为11.6%。相比于燃油车对于石油的严重依赖,煤炭、风能、核能、太阳能、水力等均是电力的重要来源,就国家层面而言,不需要依托外部管道和航线“输血”,就能满足基本的能源供应。

新能源车的发展还差至少1000根充电桩

聚焦到资本层面来看,新能源股的热捧已经延续到了一级市场。从特来电、智充科技、星星充电、万马新能源等公司来看,大致也能了解到资本市场对于电动车周边产业的态度,已然从观望转向真金白银的投资。相应的,电动车市场的行业利好,所引发的对周边及上下游产业的诉求,也在促使行业出现新的独角兽公司。

盈利模式是多家充电公司一直探索求而不得的

以国家电网为例,2016年其累计建成了4万个公共电桩,全年共提供了1200余万次充电服务——也就是说,单个充电桩每日的使用频次不足一次。作为比较,同样以重资产投入著称的汽车分时租赁,在北京的数据是每天使用5.1次。

而单台公共慢充设备的成本为5000元(快充桩则是3万起步)以上,运营商仅靠收取0.8元/kW·h的充电服务费(以北京服务费标准为例),在不计损耗的情况下,这台充电桩要运行6250个小时才能回本。也就是说,它要不眠不休连续工作260天,才能证明自己不是个赔钱货。

然而,笔者发现了以途客为代表的新兴充电桩发展企业,它本身是互联网公司,在新能源汽车共享的基础之上,发展了充电桩业务,改变了固有的商超,CBD铺桩模式,将充电桩安装在居民区等充电需求突出的区域,使充电桩的运营率大大提升,未来,或许这将是充电桩企业在满足居民配套的同时,来解决自身盈利模式的重要途径。

充电桩究竟何时才能发展完善 谁给我们一个答案?

专家:快让充电难这个问题把新能源车逼死了

充电桩不可能赚钱!各大企业为何还这么卖力?

近两年来新能源汽车的发展速度有目共睹,新能源汽车目前已经成为我国和领先世界的行业之一。但截止至 2017 年年末, 我国共建成公共充电桩约 21 万个,总的车桩比约为 8: 1,这远远无法满足新能源汽车的正常充电需求。

目前是否购买新能源汽车,充电方不方便已经成为最重点考量的方面。谁能为新能源车主提供方便快捷的充电服务,一直都是新能源车面临的难题,就笔者了解到,现市场上存在的充电桩厂家主要有途客、特来电、国家电网、星星充电等,每家的运作模式也不尽相同,途客采用微信扫码充电的形式,特来电和星星充电需要安装app充电,国家电网则采取的是插卡充电的形式。

那么市场上这些充电模式,充电企业怎样存活下来并实现盈利,从根本上解决新能源汽车充电的问题,这是目前新能源充电市场上存在的主要矛盾和问题。

商业模式单一盈利困难 新型企业力求突破

一个企业,一个行业想要存活,盈利问题是首个要面对和解决的问题,而当下充电桩行业乱象严重,营利困难,主要依靠财政补贴发展,这种发展方式是非正常态的,不利于整个行业的长远发展。

笔者了解到,目前市场上一些新型的创业公司开始求变。求途客公司采用的是场地、渠道、资金整合的模式,试图改变企业负债铺桩,政府拿钱补贴,场站无人运营的现状,就目前来看,途客的这个模式尚处于试运行阶段,至于是否能长远的发展还需要市场的检验。还有另外一家企业,采用整合现有市场充电桩企业的模式,将所有充电桩都能集中到一个app上实现充电,方便用户便捷操作,但是理想很美好,现实很骨感,如何整合现有的充电桩企业,并且实现良好运营,这其实是一个行业难题,并不是靠一个企业的一家之力就能解决的。

充电桩智能化提升 支付场景更加便捷生活化

这是一个互联网+的时代,在物联网上的一切要朝着智能化,便捷操作为目标前进,充电桩现实情况是,智能化不够,并不能满足市场上所有的新能源车的匹配,无线充电,智能结费尚需进一步的完善,当然,这也依赖于新能源汽车发展的规范化程度,并不是单纯依靠充电桩的完善能解决的。

未来公共环境下的充电桩需要支持更加种类繁多的支付方式,如微信、支付宝、城市一卡通、银联卡等。不同的支付方式用以满足不同消费群体的要求。此外,也需要开发更多种类的充电增值服务业务,从充电服务延伸到分时租赁、 电动汽车售后服务、与商场和超市商户合作等方面。

有关行业专家也表示:对于新能源汽车来说,充电是一个绕不过去的环节,无论是何种方式,何种场景,动力是根本。只有充电桩的发展和完善才能为新能源汽车提供可靠的能源供应,才能从根本上解决新能源汽车的充电难问题。

充电桩桩企盈利难 为何迟迟不退场

充电桩行业发展未来可期

数据显示,截至2017年底,我国公共充电桩保有量21.4万个,同比增长51%,保有量居全球首位,公共充电桩占比仅为12%,车桩比矛盾突出,充电难问题依旧存在。充电桩市场想要发展,首先要实现的是桩企的盈利,以市场带动整个行业的发展,才是良性的健康的发展模式,然而现实的情况是,无论是特来电、国家电网等第一梯队,还是以途客为代表的创业团队,都存在难以实现盈利的现状。

桩企盈利困难 主要原因为以下两个方面:

一、 充电桩乱象严重 在家拉线充电成主流

虽然装充电桩成为很多新能源车主的愿望,但真的装了,高于市民用电的商业用电的价格,还有桩企收的服务费等,市面上充一度电的费用大概在2块钱左右,这样的话,大部分新能源车主在有条件能自家拉线的情况下,基本不选择充电桩充电,这就致使充电桩的运营率低,使得桩企盈利更加困难。

二、 充电桩破坏率高 新能源车主充电难

当前市场上存在的充电桩上的口和充电桩的枪头不完全适配,如果之前一个用户比较用力,就会造成后面使用者损坏枪头,所以充电桩的破坏率高,不一定是用户的故意损坏,桩企在设计上也存在一定的问题。充电桩破坏率高在一定程度上造成用户使用体验差,降低充电桩运营率,这样桩企盈利同样存在困难。

桩企如何实现盈利 可以在以下两个方面努力

一、智能互联 共享充电桩

笔者采方到了途客的负责人,他表示:“我们在安装和运营过程中摸索出来的经验就是充电桩一定要智能互联,所以每个充电桩都可以在家里遥控启停,而且大家可以在充电桩车位闲暇时通过平台租出去,实现共享。”

这种共享的模式,值得充电桩行业其它企业的借鉴,在一定程度上解决了充电桩运营率低,破坏严重的问题,为充电桩实现盈利提供了一个方向。

二、“充电桩+服务”模式

“充电桩+服务”模式。有分析人士指出,以电动汽车充电桩为中心,建立配套的商品零售与休闲服务商业圈,将成为未来大中型城市发展电动汽车及配套产业的新模式。据了解,在德国、丹麦等欧洲国家,利用电动汽车充电的时间,深入拓展零售、健身、美容等业务,来提高充电服务的黏性已经较为普遍。从我国市场来看,当前,很多企业已经在这方面着手进行了,例如途客充电与酒店、商铺等合作布局充电桩建设,电桩公司在麦当劳等餐饮场所布局充电桩等,旨在将充电与配套服务相结合。

笔者看来,从几年前就兴起的充电桩市场,前期一直发展比较缓慢,但近两年无论是企业数量还是企业规模上都发展迅速,而其盈利问题也被提上日程,如何实现盈利,已经成为现当下不得不解决的问题。从运营企业来讲,根据行业转变发展模式,创新发展形式,实现盈利,才是桩企立足于市场的根本。

新能源汽车能跑多远, 还是得看这个事!

目前新能源汽车的发展十分迅速,那究竟速度是怎么样的呢,笔者带大家看一组数据:2017年,全球新能源汽车总销量超过了142万辆,累计销售突破了340万辆。截至2017年底,我国新能源汽车累计销量达到180万辆,在全球累计销量中超过50%。销量和保有量近3年连续名列世界第一,产业总体保持较快增长。到2020年,预计生产新能源车大约500万辆,新能源车预期占比达到10%。

与新能源汽车相对比的是在充电桩,2010年初,我国充电桩数量大约在1千个左右。到2013年,数量突破2万个。中国充电联盟官方发布的最新数据显示,截至2017年12月底,总计上报公共类充电桩180684个,公共充电桩的累计车桩比约为10:1,市场缺口巨大。 新能源汽车发展虽然有很多种类,包含燃料电池汽车、插电式混动汽车、纯电动汽车,而新能源汽车中,纯电动汽车是最重要的构成部分,也是新能源汽车发展的重点,是将来新能源汽车发展的趋势所在,但是纯电动汽车的发展却面临着上文中所述的充电桩发展缓慢、短缺的现象,成为纯电动汽车发展的障碍。

为了解决新能源汽车发展中存在的问题,促进充电桩更好更快的发展,我认为应该从以下几个方面去努力。

一、政府要通过政策倾斜等方式促充电桩的发展

一方面,政府通过政府倾斜的方式促进充电桩的发展,例如对于充电桩企业实行某些方面的优惠,另一方面要通过减少税收的方式促进充电桩的发展,对于真正铺设充电桩的企业、对充电桩真正实行落地运营的企业减免税收,增加其铺设工作的动力。

二、企业要通过自身努力 实现盈利保证发展

充电桩的发展现在主要还是企业在做出努力,但充电桩的企业却面临着盈利难的困境,如何实现盈利,在盈利的基础上更好的发展,这一直是充电桩企业所面临的难题。通过增加运营率、增强用户体验等方式,使用户增加,近而实现盈利,实现更好的发展。

三、设置行业标准 使充电桩发展有章可循

充电桩企业的产品服务质量参差不齐,缺乏统一完善的行业验收监管标准,存在难以兼容匹配的发展瓶颈,2014年之前建设的充电设施难以更新升级也给电力企业造成较大损失。 那么就要通过设置行业标准的形式,使充电桩的发展有章可循,使充电桩企业在相应的标准下运行,使充电桩市场更加健康的发展。

笔者相信,通过社会各方的努力,充电桩一定会发展起来,会成为新能源发展产车链中的重要组成部分,充电桩也将会实现更好的发展。

台风“安比”带来大暴雨 新能源充电桩究竟会不会漏电?

闷热了两周的天气,伴随着台风“安比”带来的大暴雨带来了凉爽,对于新能源产业以及充电市场来说,从业企业在这个风雨中,会有什么样的准备呢?为“安比”的到来,笔者走访了途客,作为新兴的新能源充电市场从业者,在这样的极端天气下是否能够充电网络的健康运转?

“安比”到来48小时前——备战全局,把控细节,力保途客充电设备0故障

笔者获知:台风“安比”的预报一出,电桩工程部的维保团队组织定点全市范围内的排查,排查范围覆盖所有场站的每一个桩点,确保充电桩外观无破损,线路有保护措施,充电设备正常运营。同时技术人全程检测技术后台的运转情况,及时通知维保团队进行排查,确保充电设备各项数据指标完全正常。途客团队对笔者表示,在极端天气来临之前便已经做足准备工作。

“安比”到达当晚 7月23日晚19点——途客充电品质过关更是极致负责

信心十足也要经历过风雨的洗礼才能够印证品质过硬的标榜。途客团队对笔者讲述团队各个部门在暴风雨夜里坚守岗位,秉承极致负责的态度守候各个桩站,然而一夜的风雨未停,途客的充电桩零报错、零故障。

“安比”离开 红色预警解除 7月24日中午1点——彩虹只属于认真付出的团队

风雨结束,回归平静,途客团队依然没有休息,运营团队、技术团队、维保团队召开会议,为下一次风雨的到来做准备,下一次的风雨,途客团队有信心实现零故障、零报错!

千言万语只有一句话:做充电桩,我们是专业的!

途客Logo

图为途客根据国家标准规定充电设施防水能力应至少达到室外lP56等级,任意角度的喷标,充电设施都不会出现任何安全问题。并且在充电设施的安装建设过程中,途客专业安装人员严格按照国家标准在充电设施底部进行地面硬化和防护措施,考虑到现场所有可能出现的安全隐患。

过硬的设备,严格的施工,尽责的维保,极致的服务,让途客的新能源充电网络不惧任何风雨。同时也是为极端天气下城市出行提供可靠踏实的配套服务,完善城市交通基础设施建设,助力城市绿色出行的推广和发展。